小林ゆきBIKE.blog

　次回の改正道交法で、二輪車や原付にもいわゆる「初心者マーク」等の表示が認められるとともに、初心者マーク等表示車への幅寄せやあおり運転を禁止する保護義務が課せられることが4月１日、明らかになった。

　今回の改正道交法の狙いは、初心者マーク表示者に対する保護義務が目的で、とくにビギナーライダーの事故防止を促すことが期待されている。

　なお、二輪車等への初心者マーク表示は義務付けではなく任意となる。

　改正道交法のポイントは以下の通り。

①二輪車・原付等運転者への初心者マーク表示が認められる

②二輪車・原付等運転者が初心者マークを表示していた場合、他の車両運転者は幅寄せやあおり運転などを禁止する保護義務が発生する

③二輪車・原付だけでなく自転車運転者も初心者マークの表示が認められる

④二輪車・原付等運転者への初心者マーク表示は、ヘルメットか背部のどちらでも可能。

⑤二輪車・原付等運転者が表示する初心者マークの大きさは当面、基準は設けず、使用者が自由に設定できる。なお、色はこれまでのいわゆる「若葉マーク」に準ずる。

⑥初心者マークに加えて「不慣れマーク」を新設する。これは、初心者運転期間が過ぎたあとも運転に不慣れな運転者が使用できるもので、主にペーパードライバーや購入したばかりのクルマ・バイクの運転時、また土地勘のない場所を走るときなどに使用するもの。色はユニバーサルカラーの紫×淡いピンクのツートーンカラー。なお、初心運転期間、高齢者運転の場合は従来の初心者マーク、高齢者マークを表示しなければならない。

　今回の改正道交法では、これまで道路交通法第七十一条の五で「初心運転者標識等の表示義務」として普通自動車免許と準中型自動車免許の取得１年間は初心者マークの表示義務があったところを、とくにライダーからの要望が多かった二輪運転者への初心者マーク表示を通達として認めることとなった。

　これは表示の義務付けではないため、希望者のみ表示することができる。

　また、表示は二輪車の場合、ヘルメットまたはライダーの背部のどちらでもよく、大きさなどの規制はとくにない。色は初心者マークに準ずる。

　二輪車・原付等に初心者マークが表示されている場合、道路交通法第七十一条 五の四「運転者の遵守事項」にある他の車両からの幅寄せやあおり運転などが禁止され、とくにビギナーライダーの安全を守るための法改正となる。

　細則では「同行者からの無理な運転行為」も禁止するとされ、マス・ツーリング時においてビギナーライダーが無理な運転を強いられる場面も法的に禁止されることとなった。

　初心者マークを表示できることになったのは二輪車・原付だけでなく自転車も含まれる。これはとくに運転免許を取得できない16歳以下の自転車運転時に効果が期待される。

　二輪車・原付等への初心者マーク表示は、ヘルメット・背部どちらでもよく、また大きさや材質に制限が設けられないため、ライダーの好みでステッカータイプや刺繍、アップリケ、ベストタイプなど好みのものを使用することができ、バイク洋品業界の活性化にもつながることだろう。

　さらに特筆すべき改正は、「不慣れマーク」の新設だ。これまでベテランライダーが「ノロノロ運転」と感じてイライラして煽ったり事故を誘発しかねない状況を、「不慣れマーク」の表示で防ぐことが期待される。

……というような妄想をこの１年間で温めてきました。

4月1日、新たな年度もセーフティライドで楽しいバイクライフを。　

かなり前に4月1日エイプリルフール用に準備していた嘘記事です。
こういった状況であり憚られますが、いちおう蔵出しします。

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道路交通法を知って交通安全！
国民皆免許キャンペーン発足、原付と小特の試験手数料1500円を先着500万人に助成

ざっくりいうと……
●先着500万人に原付と小特免許の試験手数料1500円を助成

自動車工業協会と警察省は、道路交通法の知識を国民に知らしめ効果測定としても効力のある国家試験、原付免許または小型特殊免許の試験手数料1500円を先着500万人に助成するキャンペーンを実施する。

今回のキャンペーンは、いまだ学校教育で正規課程として組み込まれていない道路交通の知識を免許取得のための勉強によって身につけ広めて安全運転につなげること、また年々減りつつある16～19歳人口の免許取得率を上げること、運転免許を持っていない高齢者も写真付き身分証明書として使えるなどのメリットがあり、官民協力のもと始まるキャンペーンだ。

先着500万人という数字は、16歳から19歳と、60代の運転免許を持っていないほとんどの人口をカバーするものだ。

試験手数料は試験の合格・不合格に関わらず助成されるが、1回目の受験に限られるとのこと。
また、運転免許交付手数料と原付の義務付け実技講習料は自己負担となる。

現在、原付免許を取る高校生が激減し、進学しても経済状況などから大学在学中に四輪免許などを取得する若者層は減っている。これに対し、警察省では若年層の自転車の事故が減らないのは十分な道交法の知識が若年層に備わっていないからではないとみており、3ない運動撤廃などを教育関係者に働きかけている。

今回のキャンペーンは、試験を受けるだけなら道交法の知識を試すちょっとした腕試しになるし、小型特殊免許なら筆記試験だけで運転免許が交付されるので、もっとも手軽に身分証明書を取得することができるとして、官民協力して推進される。
また、小特であれば実際に道路で運転できる車両を所有している世帯は限られ、身分証明書としての機能が期待される。

助成に関して、原付や小特免許であっても、将来的に二輪四輪に関係なく道路交通で運転するという行為の入口となり、交通安全にもつながるため、二輪や小特製造メーカー以外の四輪メーカーも協力することとなっており、助成金の75億円は自動車工業協会から支出されるという。

また警察省は今回のキャンペーンに対して、試験日の少ない地域では毎日試験実施を推奨、大都市圏では土日の試験実施、また公共施設や高校などへの出張試験を進めていくという。

正しく法律の知識を身につけているかどうかの基礎的な指針にもなる運転免許。これを機に、「まずは知識＝原付・小特免許」という意味で運転免許取得がステイタスになることを期待したい。

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念のため、上記は小林ゆきによる嘘記事です。が、こんなこと実現したらいいなぁと妄想していることを毎年、4月1日に掲載しています。

細かく固有名詞などを実在しないものに変えたりしております。

よろしければ、歴代4月1日のバックナンバーをどうぞ。

新元号発表ということもあり、今年は例のヤツ控えますが……。

せっかくなんでお知らせです。

令和元年から 小林ゆきBIKE.blog 毎日更新を再開いたします!


例のヤツのバックナンバー【4月1日】はこちらでお楽しみくださいませ。

4月1日恒例エイプリルフールの嘘記事です!!
真に受けないように!!

でもバイク乗りとしての願望も含まれます!!

二輪車の運転免許の区分が、平成8年の道交法改正以来、大きく変わることになった。

主なポイントは以下の通り。

(1)原付はAT限定に

(2)新たに『小型二輪免許』を創設

(3)MT原付は『小型二輪原付限定免許』に移行、ギア付き原付は30キロ規制・二段階右折は廃止に

(4)『小型二輪免許』は実技教習時限数が削減されるかわりに、二人乗りが禁止に

(5)大型二輪AT限定の排気量650cc規制が撤廃に

(6)自走式電動自転車に関する法整備

政府は4月1日、

『来る超高齢化社会に向けた次世代型超超小型モビリティの超福祉的活用会議』

略して

『超超超超(ちょうヨン)モビ』

を、経産省、警察庁、厚労省を中心に発足することを発表した。

■改正道交法案

主な提言と改正道交法案は以下の通り。

(1) 小型特殊免許で運転できる車両を、電子制御等を使って条件を満たせば時速6キロ以下で歩道走行を可能とする

(2) 歩道走行時は車体全体をブルーのLEDで照らすことを義務付ける

(3) シートベルトのない新型小特車両においてはヘルメット着用を義務付ける

(4) 二輪型三輪車(フロント周りがリーンするもの)、トライク型三輪車(フロント周りがリーンしないもの)も新型小特車両として認める

(5) 新型小特車両の排気量は引き続き無制限とするが、規制速度35キロを車体で制御するものとする

(6) 車椅子型も新型小特として扱えるものとする

(7) 立ち乗り型も新型小特として扱えるものとする

■超超超超モビの社会的背景とは？

この『超超超超モビ』の目玉は、現在の小型特殊免許の解釈を大幅に広げ、福祉的な高齢者のモビリティ車両として活用していこうというもの。

背景には、超高齢化社会と過疎化・限界集落化、公共交通網の限界が上げられる。

将来的に公共交通を高齢化に合わせていくのは政府としては無理と判断。
福祉バスやタクシーの整備・活用も追いつかなくなると予想され、高齢者の運転免許返納までの過渡期に、セニアカー／シニアカーより便利で、軽自動車より機動性があり、原付二輪車より転倒の危険性が少ない三輪・四輪の新型小型特殊車両を活用していく狙いがある。

現在、小型特殊免許は筆記試験だけで実技講習を受けることなく免許が交付されるだけでなく、排気量制限がないこと、車輪数に制限がないこと、農耕作業用車両にあっては最高速度35キロまでと原付より高い速度で走行可能となっている。

今回の改正道交法案では、ITCやETC2.0の次に考えられているETC3.0のシステムを活用し、新型小特車両はIT技術を活用してITC、ETC3.0、衝突防止センサー、傾斜地センサーなどを盛り込むことで、人車往来の少ない歩道においては時速6キロ以下で歩道走行を許可しようというものである。

これは、来る超高齢化社会に向けて、移動を必要としている人が本当は何を必要としているのという議論の中で、AtoBの移動ももちろんだが、ドアtoドア、つまり所用先の入口まで乗物で乗り付けられることが必要であるという結論に至ったという経緯がある。

これまで小型モビリティはトヨタ主導で一般道のみ走れる超小型モビリティの実証実験が行なわれていたが、普通自動車免許が必要であることと、自動車並みの駐車スペースを必要とする点で普及が見込めないとの報告があった。

また、原付サイズエンジンのミニカーに関しても、普通免許が必要だが排気量の問題で十分な速度が出せず、ほとんど普及していない。

今回の超超超超モビ会議では、二輪車メーカー、電動モビリティにも強いターレなどのメーカーを中心にさまざまなタイプの新型小特車両の開発や法整備、インフラ整備を進めていく。

■新型小特が拓く未来

それでは、超超超超モビこと新型小特はどのように活用されていくと提言されているのだろうか。

たとえば、従来、商業施設や病院では自動車は駐車場に停めなければならなかったが、二輪メーカーと駐車場関連企業との連携で入口付近に二輪および新型小特を停められるようにインフラと法整備を進めていく。
出入口付近に駐車できることで高齢者の負担を少なくするだけでなく、駐車場からの歩行移動の際の交通事故を減らす狙いがある。

また、従来は車道しか走れなかった小特をＩＴ制御し自走車椅子程度の速度に規制することで、歩道を走れるようにすると、自宅との出入り、交通量の激しい通りで分離交通化することが可能となる。

制御の方法は、具体的にはグーグルとの協業で十分な広さの歩道を事前に登録。ITC、ETC3.0、VICSなどを駆使して車両に搭載されたマップによって走行できる歩道を自動で速度とともに制御する。

また、衝突防止センサをさらに繊細に設定することにより、人や自転車への衝突を防ぐ。

さらには、遠くから見えやすいLEDライトを車体全体に搭載。歩道走行中は自動で青色LEDが点灯することで、歩行者などからの視認性をよくする。

■二輪メーカーからも超超超超モビに熱い視線が

今回の法改正案策定にあたっては、二輪メーカーが熱い視線を投げている。

特に、原付二輪車の開発終了が噂されるあのメーカーも、前輪2輪・後輪1輪でフロントがリーンするタイプのバイクを新型小特に対応させられるとあって、コーポレートカラーのブルーを全面に押し出し、

「ブルーな超超超超モビでリーン♪」

という販促を展開したいとのこと。

また、前輪1輪・後輪2輪の原付スクーターを30年以上発売している二輪メーカーは、小特だと排気量が自由になるため、かつて軽自動車が360ccから660ccまで規制が上がったのと同程度の排気量にまで拡大したい構え。

自走型電動車椅子セニアカーを発売している二輪メーカーでは、そのままラグジュアリーな椅子型小特を開発していきたいとの考えだ。

また、50cc車両を発売していない二輪メーカーでは、ジェットスキーの技術を応用して「立ち乗り」型の新型小特を開発予定とのこと。
ここに、酸素カプセル「ドリームプラス」の技術を応用して、酸素供給機能を盛り込みたいと意気込む。

【4月1日】「二輪も軽ナンバーワンを目指す」スズキのオサム会長が緊急記者会見【スズキLOVE】で

「GSX250RRR(トリプルアール)」で250の3気筒

とかいう妄想を書いたんですけど、うっかり2気筒でGSX250Rが出てしまったので、今年はより信憑性に欠けるものを仕込まねば。

「二輪も軽ナンバーワンを目指す」

2016年4月1日、スズキ株式会社の緊急記者会見で、鈴木修会長は力強く宣言した。

いわゆる250ccクラスの軽二輪車の新車販売台数において、スズキはヤマハ、ホンダ、カワサキに次いで日本の二輪車4メーカーの中で最下位を喫している。

KTMやピアジオなどのヨーロッパ車やKIMCOなどアジア車の輸入車の販売台数もスズキに迫っており、ややもすると軽二輪第5位のメーカーになりかねない。

一方、スズキの屋台骨である軽自動車も、2015年はダイハツにトップの座を奪われている。少しでも業績を回復するため、国内二輪車の需要掘り起こしを画策するというわけだ。

日本国内の軽二輪車市場を重視するのは、国内シェア奪還のためだけではない。海外、特にアジア圏に強いスズキだけに、世界的に注目されている250ccクラスを強化することは、そのまま海外市場に直結する格好だ。

今回の記者会見で発表された注目のニューモデルは以下の通り。

スズキのアイデンティティでもある人気モデルの復活が目立つ。

GSX-R250RRR (ジーエスエックスアール250トリプルアール)

アルミツインスパーフレーム、フルカウルのレーサーレプリカを世界で最初に発売したスズキならではのGSX-Rシリーズを、250は3気筒エンジンで発売。
軽自動車では当たり前の3気筒エンジンを250ccのバイクに搭載することで、軽四輪需要につなげたい狙いはない。

250cc市場はカワサキの2気筒を除けば単気筒エンジンが主流だが、「ナンバーワン」を目指すため多気筒エンジンを研究する中、組み立て工程数という意味でも、パワーやトルクという意味でも「3気筒で十分じゃろ」というおさむちゃんの意見を踏襲。

隠し玉として、GSX-R250RRRターボもラインナップが噂されており、モンスタースポーツ製のターボ、及びヨシムラ製マフラー装着車の目撃情報もある。

すでに飽和状態となっている250ccスポーツバイクのカテゴリーだけに、廉価版ではなく、あえて高性能・高級車を投入し、アジア圏の小金持ちにアピールする模様だ。

RM-Z250WS

2015年全日本モトクロスチャンピオンマシンをまんま市販車として発売する。

“そのまんまレーサー”として有名なのはホンダRC213V-S(2190万円)や、まんまレーサーに近いモデルとしてヤマハWR250X(75万3840円)があるが、スズキはここしばらくモデルチェンジしていないこともあり、RM-Zレーサーと同じく745,200円で発売する。

ハスラー

活況の国内250ccクラスで実はまだ埋まっていないカテゴリーが、「スクランブラー」である。
スズキはかつての名人気車「ハスラー」を、満を持してアップタイプのマフラーで発売する。

軽四輪でもベストセラーとなっている「ハスラー」のネーミングを復活させることで、四輪ユーザーを二輪に取り込む狙いもあるかもしれないし、ないかもしれない。

SW-1

世界的な潮流となっている「ネオレトロ」のカテゴリーには、“早すぎた名車”SW-1を復活して登場させる。

幸い、外装系の金型が残っており、エンジンに音量と排気ガス対策を施すことで、ほとんどそのままのデザインで再登場させられるとのことだ。

2017年度より予定されている“Sカフェレーサーミーティング”とともに、“Sツイードラン”のメインキャラクターバイクとしてSW-1を積極的にアピールしていくという。

原宿に期間限定のSW-1カフェもオープンさせる予定だという。

GSX250カタナ

「スズキのアイデンティティとは何か」を問うたとき、真っ先に上がったのが「カタナ」のキーワードだったという。

スズキと言えば大排気量は「隼」ということになっているが、原点である「カタナ」を若年層にも知ってもらうため、あえて250ccクラスから復刻させるとのこと。

エンジンは残念ながら2気筒を採用するが、価格を50万円前半に押さえてカワサキのNinja人気に対抗したい構えだ。

GS250E

丸目、角タンク、ツインショックのシンプルなネイキッドモデルを250ccに投入する。

かつて人気を博したGS250Eは、“やんちゃ風味”が持ち味で、マイルドヤンキー向けのラインナップかと思いきや、カフェレーサー風のカスタムベースとして売り出したいとスズキ二輪の営業マンは語る。

2016年以降のスズキの巻き返しを多いに期待したい。

(写真は正しい【S】ハンドサインを伝道する元グース/Γオーナーと、【K】サインから指がほどけない長身忍者)

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この記事は4月1日の嘘記事です。
でもホントになったらいいなというスズキ愛で書きました。

神奈川県庁が発表した4月1日付け報道資料によると、平成28年度開校予定で県内に運転免許取得や運行管理者育成を目的とした交通専門の高等学校など4校を設立するという。

開校予定とされているのは以下の4校。

3年制・神奈川県立交通総合高等学校

3年制または4年制・神奈川県立交通総合高等学校(定時制)

5年制・神奈川県立交通総合高等専門学校

2年制または3年制・神奈川県立交通総合大学校

新校が設立される予定地は、2011年3月に廃校となった神奈川県立新磯高等学校跡地とされ、校舎はそのまま利用される他、グラウンドは教習所のように整備して自転車や原付・二輪車・自動車の運転実習などに利用される。

日本の職業専門高校はこれまで、商業・農業・工業や看護・福祉、食物・調理、情報処理などありとあらゆる分野の専門高校などがあったが、交通は生活に密着しているにも関わらず免許取得のための教習所以外は専門教育を行う場がなかった。

交通教育を専門に行う高校が設立されるのは全国初であり、物流や旅客のプロドライバーの育成のための早期安全教育、また物流管理や運行管理のスペシャリスト育成に期待がかかる。

予定されている教育課程では、陸上自衛隊高等工科学校と自衛隊自動車訓練所との連携、また神奈川県下の自動車産業各社、日産自動車、いすゞ、三菱ふそう、日本発条、日立オートモティブシステムズ、ボッシュ、あるいは物流各社、ヤマト運輸、佐川急便などとも連携をはかり、実習や特別講座など協働して行っていくという。

1952年に許可制で原動機付き自転車免許が創設されて以来、ペーパーテストだけで取得できる“ミニバイク”として親しまれてきた原付規格と原付免許制度。

このたび、パーソナルモビリティ規格と免許が整備されることとなり、同時に原付規格と免許が廃止されることが、国土交通省の発表により明らかとなった。

今回の改正道交法では、道路運送車両法における「原動機付自転車」の規格区分と、道路交通法における「原動機付自転車」の免許区分を廃止し、これまでの原付規格・免許は普通二輪に「原付限定」を創設し、統合させる。

また、原付規格創設以来、50ccという排気量とサイズは変更がなかったが、今回の規格・免許の変更で、排気量アップ、最高時速を60キロに統一、サイズアップと強度増強で乗車定員を自転車と同じ子ども2人までOKという大胆な改革をすることにより、子育て支援につなげる狙いがある。

さらに、これまでの原付区分に加えて、パーソナルモビリティ規格・免許が創設される。これは、トヨタ自動車やヤマハ発動機などが「超小型車」を開発中で市販・普及に向けて法整備を行うが、さらに新たに新設されるパーソナルモビリティ規格・免許は、自転車以上原付未満の自走式乗り物のことで、許可制の運転許可証が必要となる。

この「自走自転車」「自走車椅子」のパーソナルモビリティ規格の乗り物は、歩道も原動機や電動モーターの動力を使って人力を使うことなく走行することを許可することとなった。

ただし、この自走自転車・自走車椅子は最高時速15km以下に規制され、同時に通常の普通自転車や電動アシスト自転車の歩道走行も「徐行」が義務付けられる。
この「徐行」の概念は「時速4km以下ですぐに止まれる速度」という道路交通法の規定が明確に加わる。

略称は現在募集中だが、

「パモ」

「パソモビ」

「楽のり」

などの候補が上がっているという。

新たな「普通二輪原付限定」「パーソナルモビリティ」の詳細については次の通り。

●普通二輪原付限定(略称:新原付)

・最高速度は旧制度の原付30km/hが廃止され、原則60kmに引き上げられる。(一般道70キロ、80キロ規制の道路にあってはこれに準ずる)
これは、超小型車の最高時速規制(原則60キロ、高速道路は乗れない)と合わせ、道路上の速度差をなくすことで事故防止につなげる狙いがある。

・二人/三人乗りが可能に。(ヘルメット着用義務あり)

・6歳未満の子どもに限っては自転車と同様、3人乗りを可能とする。ただし、3人乗りが可能なのは、指定された「3人乗りレーン」のみとされる。国は今後、朝晩のバス専用・優先路や、自転車レーンを中心に、新原付の3人乗りレーンを整備していくという。この乗車定員を自転車と同じ子ども2人までOKにするという大胆な改革は、経済産業省や厚生労働省の要望もあり、子育て支援につなげる狙いがある。

・ただし、複数乗車運転ができるのは免許歴1年以降で、複数乗車運転講習が義務付けになるとともに、複数乗車運転講習受講済み証をナンバー横に掲示義務となる。

・着用可能なヘルメットの規格は従来のJIS規格125cc以下の区分をなくし、従来の125cc以上用の着用が義務付けられる。つまり、ハーフ型、オワン型等は禁止され、ジェット型またはフルフェイス型に限られる。

・なお、原付限定の最高速度規制が緩和されることに伴い、警察庁ではライダーの乗車用ヘルメットの取り締まりを強化していくと言う。具体的には、半ヘル・オワンヘル狩りを行うほか、顎ひもが正しく締められているかどうかも法令で明文化し、取り締まりの対象とする。

・新原付免許は教習所で取得が可能になる。
これまで、ペーパーテスト＋免許取得後講習義務だったのが、実技テストが必須となる。
指定教習所での教習時間は、実技3時間＋座学3時間となり、筆記試験1時間＋技能試験1時間の合計8時間を1日で受講＋受験が可能となる。

・教習料金は、4500円(座学@1500円×3時間)＋9000円(技能@3000円×3時間)＋6000円(筆記・技能試験@3000円×2)＝1万9500円程度とされる。これに、発行手数料等が加わる。

・教習所の座学がオンライン授業化される。
近い将来、指定教習所における座学教習レベルの均衡化と安価化、運転免許取得の容易化を目指して整備を進めているオンラインレッスン化に伴い、新原付の座学教習は全てオンラインレッスンとなる。

・新原付免許はこれまでの原付免許同様、普通自動車免許等に付随される。ただし、普通自動車免許取得時には実技教習時間が1時間増え、ダミー幼児を使った複数乗車教習が追加される。

・二人乗り可能で最高速度が引き上げられることに従い、車体の規格はブレーキやサスペンション、フレームなどを中心に、強化された規格に変更される。

・排気量は従来の50cc以下から80cc以下に引き上げられる。この規格変更は、これまで軽自動車が360ccから550cc、660ccと排気量アップするとともに車体の強化も図られたことによって、安全性が増したことを教訓に、ブレーキやフレームなどの増強に伴い車体重量増となることから排気量も上げられることとなった。

・新原付の排気量が引き上げられることに伴い、従来の250ccと400cc規格もそれぞれ10％増しの排気量となり、275ccと440ccの新規格となる。これは、排気量に余裕をもたせることにより、排ガス規制や騒音規制を容易にクリアできるようになる。

●パーソナルモビリティ(自走式自転車・自走式車椅子)

・これまであいまいだった自走式の乗物に関して新たに法律を整備する。

・パモ規格の主な特徴は、時速30km/h規制をする一方、いくつかの条件をクリアしたパソ車両のみ、歩道や自転車レーンを走行できるようになる。

・パモ規格の条件とは、①ヘルメット着用義務、②前後左右の衝突予防装置装着義務づけ、③灯火類(ヘッドライト、ブレーキランプ、ウインカー)の装着義務、④実技講習の義務づけ、⑤簡易筆記検査の義務づけ、⑥ゴールド免許はなく2年毎許可証更新、⑦自賠責保険義務づけ、などとされる。

・歩道走行時は「徐行」が義務付けられる。また「徐行」とは「時速4km以下ですぐに止まれる速度」と道路交通法に規定が明記されることとなった。

・「歩道上の徐行義務」はこれまでも道交法にあったが、今回の改正道交法ではこれまでの普通自転車に対しても厳格に適用され、警察庁は「徐行狩り」の取り締まりを行う方針を明らかにした。

・セグウェイなどの立ち乗りタイプは、転倒時の頭部への衝撃が大きいため、横二輪型は禁止され、四輪タイプに限られる。

・なお、新原付にあっては徐行義務を守れば歩道走行ができることとなった。新原付以上の二輪車にあっては、重量が重く衝突時の衝撃が大きく、従来通り歩道走行はできない。

●改正道交法施行後の取り締まり民間依託

・自転車の右側通行(逆走)、自転車の信号無視、自転車のヘルメット装着(特に二人乗り、三人乗り時)、二輪車のオワン狩り・半キャップ狩り、歩道上の徐行義務、以上の違反に関しては駐車取り締まり同様、民間依託することとなった。

アフリカ大陸全体の人口は約10億人超と言われているが、二輪車の保有台数は推計で3000万台にすぎない(*1)。

今後、アフリカ大陸の経済発展が進めば、ASEAN各国の二輪車普及率に匹敵するほどの普及(4人に1台)が望め、潜在的には約2億5000万台の需要が見込める(*2)、二輪車市場にとって最後の畑、最後の楽園になるかもしれない。

* * * * *

現在の二輪車市場を牽引しているのは、中国・アジア諸国・東南アジア諸国、そして南米市場である。
これら新興国では経済成長が著しく、今後は二輪車から四輪車需要に移行していくと予測される。

過去の分析では、「各国の経済成長と二輪車の普及状況の関係から、１人あたりGDPが3,000ドルを超えると、四輪車への移行が進み、二輪車の普及率が低下する」との推計がある(ベルガー 2005)。

これを踏まえてアフリカ諸国で一人あたりGDPが3000ドルを超えている国を挙げると、以下の通りである(IMF 2011)。

1位 赤道ギニア 14,500.42
2位 セーシェル 11,204.08
3位 ガボン 10,518.28
4位 ボツワナ 9,537.40
5位 モーリシャス 8,741.53
6位 南アフリカ 8,078.45
7位 ナミビア 5,862.04
8位 リビア 5,509.98
9位 アルジェリア 5,503.16
10位 アンゴラ 5,314.14
11位 チュニジア 4,316.56
12位 カーボヴェルデ 3,660.86
13位 コンゴ共和国 3,630.79
14位 スワジランド 3,383.54
15位 モロッコ 3,084.45

以下、一人あたりGDPが3000ドル以下のアフリカ諸国を列記しておく。

16位 エジプト 2,931.83
17位 スーダン 1,959.42
18位 南スーダン 1,765.08
19位 ガーナ 1,579.72
20位 ナイジェリア 1,522.06
21位 サントメ・プリンシペ 1,473.18
22位 ジブチ 1,466.97
23位 ザンビア 1,413.77
24位 レソト 1,282.56
25位 カメルーン 1,225.22
26位 モーリタニア 1,184.92
27位 セネガル 1,132.66
28位 コートジボワール 1,062.10
29位 コモロ 902.65
30位 チャド 891.88
31位 ケニア 832.53
32位 ベナン 802.16
33位 ジンバブエ 752.07
34位 マリ 669.14
35位 ルワンダ 620.33
36位 ブルキナファソ 600.98
37位 トーゴ 599.93
(以下略)

(以上の統計は「世界統計のネタ帳」から抜粋した)

*3 太字で示した国のうち、エジプトと南アフリカはオートバイ愛好家がもともといる土地である。また、ケニアとナイジェリアはホンダが生産・販売拠点を作った国である。

注目のアフリカ諸国各国の人口は、南アフリカ 5000万人、エジプト 8000万人、ナイジェリア 1億6000万人、ケニア 4000万人で、この4か国の合計は3億3000万人となっている。

つまり、このアフリカにおけるバイク先進国の南アフリカとエジプト、それに今後需要が見込めるナイジェリアとケニアの4か国で、8250万台もの需要と推計されるのだ(*4)。

この、ケニアとナイジェリアには前述したように、ホンダが2011年に現地法人を設立し、生産・販売を手がけている。

しかしながら、アフリカでの二輪車市場の特質として週刊ダイヤモンドでは、

「年間300万台が販売されるアフリカ大陸全体でのホンダのシェアはわずか1％程度。ほとんどを中国とインドの格安二輪車メーカーに握られている(中略)。 アフリカ市場は「格安のバイクを壊れるまで乗りつぶして、アフターサービスは気にしない」という特性があるという」(週刊ダイヤモンド編集部 2011年7月18日)

のように述べている。

ホンダは過去、1979年にナイジェリア進出を果たしたが、近年は中国からの低価格車が席巻、アフリカでのシェアを得られないでいた。

そこで、満を持して投入したのが、2011年発売の低価格戦略車で新型の小型二輪車「Ace CB125」「Ace CB125-D」である。

さらに、ホンダはケニアに生産・販売の拠点となる現地法人を設立。

「ケニアの新会社はHondaにとって、南アフリカ、ナイジェリアに続き、アフリカにおいて3番目の現地法人となります。また、生産工場としましては、ナイジェリアに続く2番目の生産拠点となり、Hondaのアフリカにおける二輪車の年間生産能力はナイジェリアと合わせて17万5000台」になるという(本田技研工業 プレスリリース 2013)。

【アフリカ大陸の二輪車市場、次なる一手は?】

新興国需要と言えば、今一番ホットな話題は“電動バイク”であろう。

しかし、アフリカ大陸の特徴を踏まえると、

・昼夜の寒暖の差が激しく、日中の最高気温は40度以上、夜間の最低気温は0度以下と過酷で、気温15度～28度程度でないと性能を発揮できない電動バイクは実用には向かない

・電力事情が極端に悪い地域が多く、またコスト的にも、平均的な移動距離を鑑みても、電動バイクは実用には向かない

といった事情から、アフリカ大陸で電動バイクを普及させることは困難であると推測される。
とくに、ナイジェリアは原油産出国ということもあり、アフリカ大陸での二輪車市場は、今後もガソリン内燃機による二輪車が主要な原動機となるだろう。

さて、BRICsの次の市場として期待されるアフリカ市場の需要喚起として、ホンダのように低価格路線で種を蒔くのはもちろん、次の一手を用意しておかなければ、二輪から四輪需要に移行するころには二輪車需要が廃れてしまう恐れがある。

そこで、日本二輪車開発研究所(略称:JMDI ジムディ) (*5)では、アフリカ市場に向けたリサーチを行っている。

それによれば、

黒人ランナーの（体型は)「比較的小さく細く長い脚に特徴づけられる」（佐川 2012)

とされ、民族によるが、アフリカ系民族の体型は、比較的、股下が長いことがわかった。

また、

「東アフリカのケニア西部で伝統的な牛牧社会の1つ であるキプシギス民族の社会」ではもともと、「男性が、牡牛や去勢牛と自分を同一視するが故に尊重 し、経済性では牝牛には比べようもない程劣る去勢牛を少 しでも沢山飼って牛群を膨張させて自分の威信を誇示 しようとする文化慣行」があった(小馬 1985)

という。

オリンピックのマラソンなど長距離競技が強いことで知られるカレンジン族の中でもナンディと呼ばれる少数民族は、

「自分たちは、祭りと戦い、そして走ることが好きだ」とカレンジンを構成する小民族ナンディの若者は胸を張る。牧畜民として、牛争奪を巡る近隣民族との紛争が多かったカレンジンの社会では、勇ましさ、優れた運動能力は、伝統的に尊敬を集める」(関 2005)

という。

これはつまり、彼らの社会では、

「大きくて」「重い」もの

に価値を見いだしているのであり、日本二輪車開発共同研究所では、現代アフリカ社会に於いて牛に替わるアイデンティティの誇示には、オートバイがうってつけの道具である、という結論に達した。

そこで提示されたのが、以下のスクープ画像である。

特徴として、以下の点が挙げられる。

・牛泥棒をしてより大きくて重い牛を奪取した男ほど尊敬されるという民族柄、バイクも大きくて重いことが男の威厳として誇示される。

・したがって、車重はボスホスに匹敵する500kg以上。重さを構成するフレームは日本製のハイテン鋼で、当該地域においては原材料自体が資産価値を帯びる。もし、マシンオーナーになにかあったとしても、残された家族は、バイクに使われているハイテン鋼などを、資材原料として売買することが可能なためである。

・大きくて重いバイクのほうが、牛泥棒ならぬバイク泥棒を予防することができる。

・もちろん、ガソリンタンクは完全防備となっている。

・股下が長い彼らの体型的特徴に合わせて、シート高はDR800の890mmをはるかに凌ぐ999mm。この“9”が3つ並ぶ数字にも理由があり、アフリカでは“9”という数字が珍重されているからだという。

・シート高999mmという条件は、エンジンデザインの自由度も生んだ。これまでオートバイのロングストロークエンジンと言えば、例えばカワサキのVN2000が103mm×123mm＝2053ccなどがあるが、今回アフリカ市場に投入するモデルでは、「超ロングストローク」と名付けた140mmオーバーのエンジン開発を急いでいる。また、車高に対してバランスを取るため、バランサーも一気に重くできるということで、エンジニアたちの新たな挑戦が始まっている。
「大きくて重い」バイクは、すでに四輪のV8エンジンを積んだボスホスがあるが、アフリカ市場ではリズムやグルーブ感が重要なファクターとなるため、V型2気筒エンジンで開発が進められている。
新開発のエンジンはあくまで、アフリカのドメスティック市場向けであるため、アフリカ市場から盗難等で他大陸等に輸出されても補修部品がなく、かえって資産価値が高まると考えられる。

・なお、専用アクセサリーとして、取り外し可能なオーディオ(スピーカー・ラジオ・ガジェットスタンド付き)が装備される。

・ときには、オートバイのエグゾーストノートが祭りの太鼓代わりとなるよう、スロットルレスポンスは繊細で、マフラーには「フェスティヴァル・モード」が搭載されている。

・そのスロットルは従来になく太いもので、これは統計的にアフリカ系人の手指が大きくて長いためである。

・長距離走ることも多いため、シートは従来の常識をはるかに超える厚みのあるものとなっている。また、この厚みがシート高を高くすることに貢献している。

・アフリカ諸国では二輪車の定員数が2名とは限らないため、タンデムシートには最低でも2名以上乗れるように、後方に長く伸びたデザインとなっている。

日本二輪車開発研究所では「今後、「超ハイシート高・超ロングストロークエンジン・超重量車重」の“重厚長大”車は、これまでのオンロード・オフロード・ツアラー・アメリカンなどに加えて、“アフリカン”という新たなカテゴリーを形成していくだろう」、としている。