小林ゆきBIKE.blog

スポーツカメラマンの小池義弘さんが本を出すらしい。
イチローの写真集? NBAの写真集?
ではなく、なんと小池さんらしく、グルメ紀行だそうな。

ヨッシー小池の世界満腹紀行 小池 義弘 ネコパブリッシング 2009-02 by G-Tools

小池さんと言えば、わたしがクラブマン編集部員時代、何度もお仕事をご一緒したカメラマンさん。
クラブマンと言えば、専属カメラマン磯部孝夫さんなのだが、なぜかわたしは小池さんや今は北海道在住の市川くんとお仕事することが圧倒的に多かったような覚えがあります。

今はすっかりF1の大御所さんとなっているらしい桜井淳雄くんとともに、スポーツカメラマンの大御所さんとなっているのが小池さんです。

そんな小池さんとの仕事の想い出はなぜか強烈なものが多く。

【事件その1 「ゆきちゃん、怒られといて～!!」】

とある人気撮影スポット。しかしそこはちょうど管理地と管理者が移行中で、パブリックな場所とプライベートな場所が複雑に絡み合い、どこで撮影してよいものやら分かりにくいところだった。(現在は全てパブリックな場所となった)

しかし、このバイクはやっぱりあそこで撮影でしょ～というわけで、警備の人がいなさそうな午前5時前に撮影スポットへ。
バイクを置いて、三脚を立て、いざ撮影……というときに、かなり遠くから警備員さんが何やら叫びながらこちらに走ってくるのが見えた。

「ゆきちゃん、怒られといて～!!」

警備員を塞き止めるようにして怒られるわたし。

遠くでかすかに聞こえるシャッター音。

ほんの2、3分の出来事でしたが、そのとき撮影した写真の出来ばえは、朝もやの中、素晴らしいものとなりました。

事件その2もあるのですが、長くなりそうなのでまたの機会に。

ところで、世界満腹紀行を出される小池さんが、あの小池さんだとはいまだに信じられません。

わたしの知っている小池さんとまるで人相が違うのです。
(参考→小池さん近影)

この小池さんはあの小池さんなのでしょうか?
家がわりと我が家に近いあの小池さんなのでしょうか?
いつも美味しいお店に行くのがどちらかというと目的のようにロケ地を設定していた、あの小池さんなのでしょうか?
プロ野球選手になったかもしれないあの小池さんなのでしょうか。

ほんとにあの小池さんならば、すんごいダイエットしたみたいだし、ずいぶん若く見えるなあと思いました。

写真は、

「シャケの皮は捨ててしまうスープにコラーゲン溶かしてもスープを飲まない2009新年早々嘔吐下痢症？でも梅酒の梅を食べない猫舌な１０月の第２週だけは自慢できる奈良に行った帰りに京都へパフェ食べに寄った京都に行かない京都担当〝マスダ〟」さん

でした。失礼しました。

ちょっと出遅れ気味のニュースクリップですが。

日刊自動車新聞2009年2月18日付けニュースより。

川崎重工業は、大型二輪車にターボチャージャー（過給器）の搭載を検討していることを明らかにした。

二輪の商品性を維持しつつ、排ガスや燃費性能を高めるのが狙い。

ホンダやヤマハの電気バイクや燃料電池バイクに対して、ターボチャージャーバイク。

10月の東京モーターショーが楽しみです。

昨日の記事に関連しまして、面白い（というか悲しい）タレ込みがあったのですが。

ある地方の高校は、原則バイク禁止（いわゆる３ナイ）、ただし通学は許可というところがあるそうなのですが。

なぜか

モンキーは禁止

なんだそうです。

モンキーは不良の始まり？　
モンキーはヤンキーの始まり？

ヤンキー文化のパラダイムシフトが起きているのでしょうか。

［パラダイムシフトの一例］

不良→ヤンキー→ギャル→（不明）

スカート長い→そもそもスカートはかずにジャージ→スカート極端に短い→スカートとジャージのレイヤー（主に寒冷地）

皆さんの地域ではいかがですか。

最近、気になる現象があったのでメモ的エントリ。

横浜だけの現象かもしれないけど最近相次いで見かけたのは、いわゆる“ヤンキー”的な若者（中学生ないし高校生相当の年齢層）がエイプやモンキーに乗っている光景です。

今までだと、ヤンキー上位クラス（いわゆる暴走族に属するカテゴリー）はCB400FOUR(ヨンフォア)を頂点として、ラメ塗装のGS400だとかが最上位で、彼らのカジュアルな乗り物、ないしは彼らに憧れるヤンキー下位クラスは、2ストロークの50ccの原付(ナンバーはね上げ、またはナンバーなしのウイング付き、チャンバー付き)で、ペーーペペペペとちょっと下品な音を立てながら走り回る、あるいはたむろする、というのが定番だったかな、と思います。

最近は、旧車の400ccとか、ちょい古の400ccネイキッドのタマ数が少ないですから、別のカテゴリで代用するケースも多く見かけるようになり。

例えば、我が家の近所に住んでいるヤンキー中位クラスの彼は、バリオスⅠの紫ラメ塗装＆三段シート＆生ゴムグリップでブイブイではなくフォンフォン言ってますし。

あと、その一味と思われる若者は、フォルツァかなんかの極太サイレンサー・ドドドド仕様で走り回っていて、もうヤンキーなんだかビクスクのただの若者なんだか聞き分けは付かないけど、走る姿を見てみると、やっぱり典型的ヤンキーだったり。

そんなことを感じている最中、ヤンキーがエイプやモンキーに乗っている姿を相次いで目撃したのでした。

ブンブンブブブン、ドドドドド……

ってな感じで、音だけは派手にいかにも暴走族が近づいてきたなという風情なので振り返ると、そこには、なかなか先に進まない(つまり速度が遅い)エイプが。
別の日にもまたモンキーで同じようなヤンキーを見かけたのでした。

どちらも、サイレンサー風の管が付いているけど、消音機能は全くない、むしろ拡声機能になっているような筒を付けたバイクで、音だけがいっちょまえ。

なんというか、いろいろと考えさせられる事例ではありました。
かつて、ヤンキーは好んで選ぶ車種と、絶対選ばない車種とがあったと思うのですが。
そのうち、XR230とかセローとか250TRとかグラストラッカーに乗るヤンキーとか出てくるのでしょうか。半ヘルでひざ開いて。

考察するに、

・ヤンキーの世界でも、もはや400cc中古車のタマ数不足

・ヤンキーの世界でも未曽有の不況で車検がキツイ。または400ccを維持するだけの稼ぎがない。

・ヤンキーの世界でも2スト原付スクーターが手に入りにくい

・ヤンキーの世界でも地球環境に優しくなってきて4ストの方がかっこよくなってきた?

・ヤンキーの世界でエイプ／モンキーはイキがるアイテムとして認証された

バイク雑誌全般がなにであれなので、文化の継承が行なわれなくなってきたかなあと思ったのですけど、そんなことないですね（→参考）。

ウィキペディアには「ヤンキー漫画」の項目があるくらいだし、
「エリートヤンキー三郎」は、「激情版 エリートヤンキー三郎」として映画公開されるほどだし。

ヤンキーとか暴走族はバイク乗りのほんの一部でしかないのですが、そのエスノグラフィーがとても目立つものだったがゆえに、そのイメージの広がりと固定化はもはやぬぐうことはできず。

見た目がハデなだけなら全然迷惑じゃないのですけどね。

千葉・茨城・栃木で局地的に販売されている、あの、「甘～い缶コーヒー」MAXコーヒー。

わたしは横浜出身なのでよく知らなかったのですが、ある日友人が筑波サーキットの自動販売機でMAXコーヒーを見かけたときに「MAXコーヒーだ!!!!」とかなり興奮して買っていた光景は、同じく筑波サーキットでドクターペッパーが販売されているのを発見した関西人が自宅用に買い込んでいるのを見かけたときと同じくらい衝撃的なものでした。

「なに? MAXコーヒーって」

と問いかけると、「MAXコーヒーというのはだなあ」と語り始め。

・MAXコーヒーは千葉・茨城にしか売っていない。

・もともと地元の缶ドリンク屋さんが開発した。

・UCCとかポッカの顔缶とか目じゃない甘さがいいんだ!!

・小さい会社で作っていたのにコカ・コーラに吸収合併されるも作り続けた

・ジョージアブランドに吸収されたのが納得いかん

・疲れたときにこの甘さが効く

・ミルクコーヒーじゃない。練乳コーヒーなのだ。

このようにうんちくがあるそうで。
半径5ｍ以内の千葉県民だけがそんなこと言っているのかと思って、他の千葉県民、茨城県民に同じように訊ねると、だいたい同じような熱いを語ってくれます。筑波サーキットのドラサロ前の自動販売機の前で。

わたしはコーヒーを一滴も飲めないどころか、目の前に置かれるだけで匂いで気分が悪くなってしまうほどなので、MAXコーヒーの美味しさを体験することができないのですが、このたび、そんなMAXコーヒーが満を持して全国発売されることになったそうです。

力のこもったMAXコーヒー公式サイトはこちら。
黄色くて波波してます。

公式サイトにあるMAXコーヒーTVCMの舞台は紛れもなく鈴鹿サーキットなんですが、そんなことじゃあ、地元ソウルドリンクとしての千葉茨城県民が許さない。

と思ったかどうかは知りませんが、公式サイトにあるフラッシュゲームの舞台は紛れもなく「筑波サーキット」だと思います。
いや、あの小さく四角いグランドスタンドが、もう、ねえ。
さすがは利根コカ・コーラさん、わかってらっしゃる?!

(MAXコーヒーのフラッシュゲーム→注意! 音がいきなり出ます)

公式サイトには、「プロジェクトMAX」などいろいろと地元愛のこもった渾身の動画も配信されています。

「甘～い!!」が売り文句になる食べ物・飲み物って、他にそうそうないんじゃないでしょうか。

ケーキですら、

「甘くなくて美味しい」

とか言われちゃう時代ですから。

今月号をもってジパングツーリング（新アポロ出版／ぶんか社）が休刊することになったそうです。

ジパングツーリングには村上“ふじこ”菜つみちゃん担当の時代から長いこと「バイクゼミな～る」という小さいながらも連載ページを持たせていただいていたので、いろいろと思うところはあります。というか、連載持ってる雑誌が休刊するのは初めて？かも。「温泉ツーリング」企画が結局実現せず残念です（苦笑）。

新アポロ社のサイトにはもはやジパツー専用サイトはなく。

創刊当時、「タンクバッグのマップスペースに入るサイズのツーリング雑誌」がたしか280円か380円とかいう安い価格帯で発売されるということで、バイク雑誌業界でかなり話題にのぼっていた記憶があります。

「アウトライダー」誌の一時休刊、復刊もちょうどその頃だったと思いますが、記憶がおぼろげ。あいまい。すいません。

しばらくしてジパツーと同じ体裁の「ツーリングGO GO」誌が創刊されて、GOGGLE誌がツーリング誌っぽくリニューアルして、倍倶人(現・Bike人)が創刊されて、アウトライダー誌が季刊になったり隔月刊になったり。

Out Rider (アウトライダー) 2009年 02月号 [雑誌]

地図出版の昭文社(9475)がライダーに絶大なる信頼を得ているライダー御用達地図、「ツーリングマップル」から派生させて満を持して発売したツーリングマップルマガジンはあえなく3号で休刊に。(参考：創刊、休刊）

結局、ツーリング主体の雑誌はアウトライダー一誌のみとなり、やはり「旅」のみの雑誌という形態は難しいのかなと改めて実感いたします。

収益モデルを考えるに、やはり携帯電話だとかインターネットとのクロスメディア性、あるいは、雑誌広告としてのタイアップではないコラボ的なタイアップというマルチメディアな展開がないと難しいのかな、とも思います。言うが易し、ですが。

ジパツーは雑誌センターに地図＆ツーリング情報を持ってきてて、“中綴じ”（※１）ならではの利点を最大限に発揮していた台割（※２）でした。

※１　中綴じ＝真ん中でホチキス留めして折ってあるタイプの製本方式。
※２　台割＝雑誌や本のページの割り付けのこと。通常、紙の面付け・折り方の都合上、16ページ単位でページを割り振る。

毎月毎月集める情報をまとめたムック本展開で、取材１回で二度おいしい的な展開はなかったのかと言えば、少しはあったと思いますが、そのあたりは、リクルート社だとか、るるぶ社だったりとか地方情報誌など、広告／誌面タイアップを前提としたものでないと採算分岐点がごにょごにょごにょ。

携帯電話やネットとのクロスメディアを狙ったのがツーリングマップルマガジンだったと思うのですが、ネット事業で採算ベースに乗せるには、クックパットだとか、ぐるなびのように、相当優秀なプログラマーさんだとか企画屋さんを大人数揃えて挑まなければ太刀打ちできなさそうな。サイドスタンドさんはどうなんでしょうか。

よその分野の「旅系雑誌」はどうなんだろう。
例えば、鉄道系。「旅鉄」とか言うのだろうか。

→「わずか17冊で休刊となった月刊「旅と鉄道」の無謀な試み」（とれいん工房の汽車旅12ヵ月さん）

ありゃりゃ。鉄道ってバイクユーザーより層が厚いと思っていたのですが。。

自動車による旅雑誌。
自転車専門旅雑誌。

もしかしたら、「バイク」と「旅」は括りが大き過ぎるのかもしれないし、小さ過ぎるのかもしれない。

今日の話にオチはないし、打開策が見えているようで、イチ、一介のライターごときが打開できるのかどうかもわからないなどと珍しくネガ思考に陥ってますけど、最後になるかもしれないジパングツーリング今月号は「房総」「富士・富士宮」「奈良」「沖縄」「海が見える温泉カタログ」「甘楽町」特集です。よかったら書店にてお買い求めくださいませ。

追伸：「バイクゼミな～る」お引っ越し可能です。

昨年12月に三菱農機は、農業用機械業界としては日本初の、家庭用ガスボンベの耕運機を発表、2月から発売するそうです。

三菱ガス・ミニ耕運機 エコ・ラテ

エンジンの諸元を読むのがなかなか楽しい。

エンジン 型式名 GM82PN
種類 空冷4サイクルOHV　LPG
総排気量(L) 0.080
定格出力/回転速度(kW{PS}/rpm) 1.0{1.4}/3200
最大出力(kW{PS}/rpm) 1.4{1.9}
始動方式 リコイル式
使用燃料 LPG
燃料タンク容量(L) カセットボンベ　1本
定格連続運転時間 カセットボンベ１本（内容量250g)で約30分作動（約３０坪）
使用温度範囲 10～40℃
指定ボンベ 岩谷産業製「イワタニカセットガス」（内容量250gタイプ）

価格は10万4790円。

ちなみに、スズキのチョイノリの最大出力は、1.5kW〈2.0PS〉/ 5,500rpmでした。

いっぽう、ホンダもカセットボンベ式小型耕運機 ピアンタ FV200(3月発売予定)を発表しました。

デザインがちょっとアシモっぽい。

価格は三菱とまったく同じ、10万4,790円です。

ホンダのピアンタの主要諸元も以下に。なんか、萌～。

名称 GXV50
種類 空冷4ストローク単気筒OHV
総排気量（cm3） 49.4
連続定格出力 / 回転数（kW [PS] /rpm） 1.0 [1.4] / 4,600
最大出力 / 回転数（kW [PS] /rpm）＊ 1.1 [1.5] / 5,000
使用燃料 LPG（液化ブタン / 指定カセットボンベ）
燃料容量（g） 250（カセットボンベ1本の標準容量）
使用温度範囲（℃） 5～40
点火方式 トランジスタ式マグネト点火
始動方式 リコイルスターター（手動）
主クラッチ形式 遠心クラッチ
走行変速段数（段） 前進1

エコ・ラテとピアンタの大きな違いは、排気量が80ml 対 49cm3。ホンダはそのまま50cc原付エンジンとして使用できそうな排気量設定です。

あと、ピアンタの方が排気量が小さいせいか、高回転型になっていてパワーを稼いでいるというか。

250gカセットボンベ1本で30分駆動するなら、仮に1kgのボンベがあるなら2時間走れるから、一回充填すれば軽くチョイ乗りはできるなあと実用性を想像してしまいました。

ちなみに、現在日本で使用されている充填式小型LPGボンベは、5kgと10kg。けっこう大きいですけど、5kgの方ならば、すこし大きめのスクーターのシート下スペースに置けそうな大きさ。

LPGガスの内燃機エンジンへの応用は、出力の問題を除けばさほど難しい技術ではない、と日本の自動車メーカーの技術者さんから聞いたことがあります。実際、中国ではカセットボンベ、充填式ボンベ使用のバイクやスクーターが実用化されています。

LPGとガソリンのハイブリッドスクーターを紹介したこともありました。

なんで日本で充填式ボンベの実用化が進まないのかなと思ったら、やはり業界でもそう考えていたようで、以下のような調査がされていました。(参考:PDF)

平成17年度石油ガス事業者構造改善調査事業

再充てん式カセットボンベ及び燃焼器具の普及可能性調査に関する調査結果

それによれば、

・ユーザーは当初想定以上に「カセットボンベを使い捨てることに環境面での抵抗感」

・ゴミ処理をする自治体では「残ガス入り廃棄での清掃車火災事故に危機感」

・再充てん利用可能な小型再充てん容器に対する要望が強い

・海外では既に小型再充てん容器の実用例があるが、日本での利用は、法規適合の為の対策が必要

・カセットボンベの容量は５００cc あり、消費出来ない残ガスが1 本あたりでは少量だが1 億本では膨大な量となる。希少な燃料資源を無駄に放出している

・災害対策としても非常に有効

などの結果が得られたとのこと。
タクシー以外のLPG利用が進まないのは、法規によるものが大きいのでしょう。
あと、ガソリンの当面の代替燃料、併用燃料として、またLPGは供給の面でもすでに大都市ではインフラが整備されているという面でも優れていると思いますので、そろそろ二輪の世界でも実用化されていいのではないかと思います。

2スト健在の10年くらい前までだとまだ、原付スクーターも高出力が販売面で有利だったかもしれませんが、最近ではもうそういう風潮も無くなってきたと思うので、電動アシスト自転車と競合できるような価格帯のLPG原付スクーターが出てくるといいなあ、と期待エントリーあげ。

モータースポーツからのワークスチーム撤退が相次ぐだけでなく、フィジカルスポーツでも企業スポーツの休止、廃部、撤退が相次いでニュースになっています。

スポーツと企業の関わり方には段階があって、

（１）開発や宣伝を全て選手が背負ったワークス型・専業スポーツ選手型

・モータースポーツの場合は、選手はマシンの開発や企業宣伝も含んだスポーツ専業選手の立場。

・フィジカルスポーツの場合も、選手は記録至上主義で企業宣伝も含むスポーツ専業選手の立場。

（２）競技の結果を大きく期待される企業スポーツ型・兼業スポーツ選手型。

・モータースポーツの場合、企業に就職している形を取る場合、レース活動以外はその企業に半就業。

・フィジカルスポーツの場合、その企業に就職し、半分就業、半分スポーツという形を取る場合が多い。昨今、ニュースになっている企業スポーツ撤退の話題（ラグビーとかアメフトとかバスケとかアイスホッケーとか陸上とか）はこの形態が多い。有力な選手は、半就業を免除される場合も。

（３）選手の活動を企業が応援（スポンサード）・自力スポーツ選手型

・その選手がその企業に就職するのではなく、スポンサードという形で資金援助を受ける形態。

・このため、選手の普段の収入はアルバイトなど別にまかなう場合や、複数のスポンサードを得てスポーツ活動を行なう場合とがある。

先に述べたように、陸上とかバスケなどのいわゆる企業スポーツは、「兼業スポーツ選手」的な形が多いのですが、モータースポーツ、とくにオートバイのモータースポーツの場合は、この形態はごく少数です。

とあるオートバイ関連業務の企業が母体である有名サテライトチームで走っていたライダーから聞いた話ですが（でも十数年前の話）、その人はその企業に正社員として就職した形でライダーをしていたのですが、年収は込み込み約400万円で、週休１日。仕事は他の人と同じく朝８時から５時までで、倉庫管理かなんかの仕事をしており、したがって朝早起きしてトレーニングし、夜も帰ってからまたトレーニングするという日々だということでした。ただし、レースの日程は優先されるので、サーキットでのテストとかはもちろん全てレース活動に充てられるとのこと。

それを聞いて、全日本から鈴鹿８耐まで参戦するライダーの年棒が400万円って安いなと感じたのですが、それまでアルバイトを二つも三つも掛け持ちしていたその人にとっては、400万円ももらえる上に、マシンもパーツもタイヤも開発もレース活動は自己負担なく全てできるのだから幸せだ、みたいなことを言っていました。

確かに、給料をもらいながら会社公認、というか、会社丸抱えでレース活動できるライダーはごく少数なので、そういう意味ではけっこう恵まれているとは思います。

フィジカルスポーツ業界の「企業スポーツ撤退、廃部」といいますけど、わざわざ廃部にしないで、名前だけでも存続させて、選手はフルタイム（＆残業もする）で働きながら、自分たちでリンクなりコートなり球場なりを確保して、ついでにスポンサーを集めるとか、企業に副業・アルバイトを認めさせるとかして、活動し続ければいいんじゃないかなと思ったりもするんですけど、そこまで情熱はないのかなあ。（企業スポーツには詳しくないので、それぞれ事情があるのだとは思います、すいません）

かつてレースブームの頃の鈴鹿８耐では、一般の無名チームでも８耐をやるって言うと数百万円、多いチームだと数千万円単位のスポンサーが集まったそうですが、この頃は、「選手がタイヤ代負担（だいたい100万円くらい）」がチーム参加の条件、なんて話もちらほら聞きます。

もともと自力で参戦してきたライダーやチームがほとんどなので、バイクのモータースポーツ業界は、実は未曽有の経済危機による変化はあまり大きくないかも。と思いたい。

明日2月16日はバレンティーノ・ロッシ選手の誕生日です。

先日、都下のある町をバイクで走行していましたところ。

自分の２台前を走るクルマが、中央線に寄って、というか、中央線にほぼ右タイヤを乗せるようにして、しかも時速10～20キロで動いていました。

そのすぐ後ろについた乗用車は、左側から抜こうというそぶりを見せたり、ときに、右側から煽るようにしていたのですが、前のクルマは一向に中央線をまたいでノロノロと進んでいます。

前車にピッタリくっついて右に左に煽るクルマというのは、よく、高速道路上なんかで1.5トントラックとかがやっているのを見かけますが、そのクルマは黒塗りのハイヤー(東京都ではハイヤーは時間貸しの高級運転手付きのクルマを指します。タクシーではない)でした。
ハイヤーの運転手は、かなり厳しい安全運転教育を受けているはずですから、右に左に煽るような運転はまずしないはずなんですが、それほど、前のクルマの動きは不自然でした。

ちなみに、その道路は片側1.5車線ほどの市道ないし都道で、本来のクルマの流れですと、30～50キロで流れていておかしくない状況でした。速度規制は40キロないし50キロの道路でした。

先頭のノロノロクルマが右に寄って走るものですから、その道路沿いにあるいくつかのスーパーやお店、飲食店に入るのかと思いきや、そうではありませんでした。
結局、時速10～20キロで道路をふさがれるような形でトロトロクルマ＋ハイヤー＋わたしのバイクがのろのろと渋滞を形成しながら、2～3キロはそのまま進んだのでした。いやはや。

さらに後ろも大渋滞が発生しつつ、右に寄ってトロトロ走るクルマは結局、幹線道路との交差点で右折レーンに入っていきました。

あらかじめ、右側に寄っていた、というわけです。

さて、信号待ちで、いったいどんなドライバーが運転しているのか確かめてみようと覗き込むと……。

運転席には、見た目90歳くらい(若く見積もっても80歳代後半)の老人が、ビン底メガネをかけ、11時05分(または1時55分)の位置でハンドルを握り、助手席には奥様と思われるご婦人が座っておりました。
恐らく、視力、視界、視野ともにおぼつかないのではないかという雰囲気。

クルマはトヨタ系のなんか小さいクルマで(わたし、クルマはうといので車種まではよくわからなかった)、高齢者マークをきちんと付けていました。なので、煽ったり無理な追い越しをしたりしてはいけないのですよね、法律上。

でも……とも思います。上記のようなクルマは地方では見かけたことはありましたが、都内で見かけたのは衝撃的でした。

高速道路なら、最低速度50キロと定められておりますので、文句を言う先もありましょうが、一般道ではそれがない。
あるとするなら、道路交通法の総則に「道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図り」とありますから、当該車両はある意味「道路における危険」を発生し、「交通の円滑を妨げた」ことになるといえばなるかも。

以下は、年齢別免許取得人口と対人口比率の表です。

(平成20年交通安全白書より)

男性の場合、75歳以上でも運転免許保有率は50％を超えました。

時速10～20キロで中央車線をまたぎながら走っていても高齢者マークを付けていたら温かく見守らなければならないのか、という葛藤。
このような問題は今後、急速に全国に広がると思います。

一方で、先日、歩道を時速30キロほどで走るハンドル付き電動車椅子を見かけました。もちろん違法改造だと思います。運転されていた方は、身体障害者だろうと思われました。
歩道を時速30キロ以上で走る自転車は日常茶飯事に見かけますが、時速30キロで走る電動車椅子は車体が大きく重く見えるので、それはそれでなんだかなあ、なんて思ったり。
でも、彼にしてみれば、免許を取って移動する乗り物に乗ることや、電動クルマ椅子で車道を走るよりは、よっぽど便利で速いのだと思います。

詳細は割愛しますが、車椅子や電動補助車椅子、ハンドル付き電動車椅子の法律上の定義はとてもあいまいなんだそうです。

高齢者マークの罰則規定は「高齢者いじめ」というキャッチフレーズで見事に撤回させるというニュースが最近ありましたが、それ以前に、高齢者や交通弱者(←誰が弱者かって話もありますが)が移動しやすい社会を構築することの方が、社会全体のメリットにつながるのではないかなあと思った“事件”でした。

★追記★

記事中の賃料ですが、その後変更されまして、１３万1,000円と、かなり現実的になりました。

バイク置き場の変遷

自分自身も経験があるのですが、バイクを所有するにはバイク置き場がもっともやっかいな問題でした。

大学生の頃は、（その頃、取り締まりが厳しくなかったので）住んでいたマンションの近くのタバコ屋さんに挨拶して、店の前に置かせてもらっていました。

横浜に戻ってきて、バイクが駐車できる月極め駐車場が当時まったくなかったため、たいへん物件探しに苦労しました。最初に住んだマンションは、目の前に置けるスペースがあるにも関わらず大家さんが（お金を払うと言っても）許可してくれず、100ｍくらい離れた目の届かない駐車場を借りて停めていました。案の定、隣のクルマにバイクを倒されたりなど問題続出でした。

次に引っ越した先は、同じ敷地内に駐車スペースがあって好都合だったのですが、バイクの駐車料金の設定がなく、少し揉めそうになりました。結局、クルマに貸し出しできない狭いスペースに、軽自動車料金でバイクを数台置かせてもらえることになりました。それでも、誰でも入れるし道路に面したスペースだったので、イタズラやパーツ盗難、バイク盗難にも遭いました。

そんなこともあって、バイクに乗り続けること、いや、保有するということは、ライフスタイルそのものを変えなければ楽しく暮らせないんだなあと痛感した次第で。

現在の住まいは駐車場付きですが、バイクは治安の問題も鑑みて、階段にラダーレールを渡していちいち庭に上げています。なので、大量に保有することができる、というわけで。

このように、バイクを取り巻く問題は、所用先の駐車場所がないことがもっとも問題なのはもちろん、バイクに対応する賃貸物件が少ないのもまた問題でした。

バイクとともに暮らす

最近、東京近辺では「バイクとともに暮らす」というコンセプトの賃貸住宅が増えてまいりました。

東京ではまだまだ平面月極め駐車場をバイク用に借りられる物件は少ないし、かといって、ボックス型は月2～3万円前後するなどお高い感も。

どうせ家賃＋2～3万円ならば、その分、家賃が高くても自宅内に置ければ便利だし、治安的に安心だし、いつでもバイクをかまえるし。

というわけで、ここに紹介するのは、横浜の桜木町近くのバイクを自宅内に置ける賃貸物件、グラウンドⅣ桜木町です。

4層構造の居住スペースに1階からそのままバイク3台を停めることが可能だそうです。

広さは40.62㎡ + 20.31㎡＝約60平米で、5戸のうち残り3戸だそうです。

気になる家賃は、17万円前後13万1,000円より。
オーナー直管理のため、直接申し込めば「仲介手数料・更新料 無料」だそうです。

通常、関東地区の場合、仲介手数料1カ月＋更新料は2年ごとに1カ月、他に敷金2カ月＋礼金2カ月かかるので、最初の2年で家賃17万円の場合、17万円×24カ月＋6カ月＝17万円×30カ月分＝510万円。
これを、24カ月の月割りに換算すると、実際には21万2500円/月かかることになります。

同マンションの場合は、仲介手数料と更新料が無料になる場合があるので、17万円×24カ月＋4カ月＝476万円、476万円÷24カ月＝19万8333円となり、通常の場合に比べて約1万4000円/月負担が少ない計算となります。

同地区でコンテナボックス型や屋内共同型のバイク月極め駐車場の相場を調べてみると、だいたい2万円～3万円となっています。

仮に、2台分借りるとすれば、安い方2万円×2台＝4万円の負担となります。

いっぽう、桜木町近辺の60平米の賃貸物件の相場は、場所によりますが、12～15万円前後となっているので、賃貸住宅の他にバイクの月極め駐車場を借りる負担を4万円と仮定すると、

家賃 12万円＋4万円＝16万円

家賃 15万円＋4万円＝19万円

となります。(実際には敷金・礼金・仲介手数料・更新料などがありますので、月割り負担額はもっと高くなるはず)

というわけで、自宅にバイクを停められる賃貸物件、デザイナーズマンションという付加価値を考えても、グラウンドⅣ桜木町の家賃設定はお得感があるのではないかと思いました。

フロアが仕切られているので、同棲だけでなく、ルームシェアもありかも、と思います。その場合、負担額は19万8333円÷2人＝9万9166円となりますね。

ホンダCB750(セブンフィフティ)が生産終了と聞いて、国産・国内向けのナナハン(750ccバイク)はもはや絶滅した? と思って調べたら、ホンダのシャドウ750(745cc、44ps)がありました。

CB750がなくなって教習車や試験車両はどうするのだろう? と思って関係者に探りを入れたところ、教習所によってはCB1300SFが教習車としてあるらしいと聞いたのですけど、確証はまだ持てない。でも、中央研修所(教習指導員さんらが研修する場所)ではすでにオーバー1000ccの教習車が存在するらしいので、あながちうそでもなさそう。>関係者の皆さん、タレコミお願いします。

シャドウ750の教習仕様ではなかったことにちょっとだけほっとした。スラロームとかバンパー付いたらなお難しそうだ。

とともに、ナナハンで44psの時代なのかあと感慨も深く。何しろ、以前は250ccで45psという時代があったものですから。ノスタルジーに浸ってしまってさーせん。

いっそホンダがCB400SFを絶滅させてしまえば一気に免許制度が改革されて(400cc縛り→600cc区分)、グローバルスタンダード化できるのでは?とか思ったけど、それはまた別の話。

「多摩テックが閉鎖することに──」

というニュースに接して、そう言えば、多摩テック、行ったことがあるような気もするし、なかったような気もするけど、やっぱり確かに行ったことがあるような気がしてきたなあ、とかすかな記憶をたぐり寄せる。

もっとも古い遊園地的記憶は、万博に0系新幹線で行ったことで、次が、小学校のときの林間学校で相模湖ピクニックランドに行った記憶。

○○博というのは当時、盛んに行なわれていたんだけど、そう言えば、同級生が沖縄博に行ってきたということで、クラス全員(45人くらいいた)にキーホルダーかなんかのお土産を配っていたのは強烈な記憶だ。

クラス全員に沖縄土産を配っていたのがS君だったかどうかは忘れたけど、同級生にお父さんが自動車整備工場を経営していて、ついでにクルマの「レーサー」で、アメリカを走ったことがある(!)というS君がいた。

S君のご実家の自動車整備工場は、当時、わたしの実家から一番近いスーパーに行くためのバスに乗ると必ず通りがかる場所にあって、すげー、これが「レーサーの父上を持つS君ちだー」とか思いながら車窓から眺め、次の車窓ポイントは山崎パンの工場だったのだけど、あのパンの焼けたいい匂いを嗅ぐために、小学生でも簡単に開けられるスライド窓のある後部扉のすぐ後ろの座席を確保して、山崎パンの工場前を通過する直前に窓を開けて、パンの匂いを嗅いで幸せな気分にひたるのがたまの楽しみであった。

そんな地元にはブリヂストンの工場があったり、ポーラ化粧品の工場があったり、コカ・コーラボトリングの工場があったのだけど、社会科見学で断然人気があったのは、コーラの工場と、日産の追浜工場だった。コカ・コーラの工場は言うまでもなく、見学後にコーラが飲めたからであり、日産追浜工場は当時大ブームのスーパーカーと絡んで、かのフェラーリではなくフェアレディZの下敷きがもらえるからであった。日産の工場が割と近いからか、地元の国道一号線は日産率が異常に高かったと記憶している。

そんな時代だったので、お父さんが自動車整備工場の経営者、かつ、クルマのレースのレーサーだというS君は絶大なる人気を保っていたのである。

「アメリカじゃー、寝てても運転できるらしいよー、とにかく道がまっすぐなんだって」

というS君の情報に、本当にアメリカの道路事情は30分くらい寝てても大丈夫だと大人になるまで信じていた。で、大人になって9.11後のデイトナバイクウィークのとき、NYからデイトナまで走って行ったことがあるのだけど、「30分寝てても運転大丈夫」伝説は、オートクルーズさえあれば大丈夫な気がしてくるくらい、アメリカって広大で退屈な景色が続く国なんだなあと実感したものだった。

中学校のときに多摩テックに行ったかどうかは思い出せない。今はなき「HOW! 日本ランド」という遊園地に行ったことがある。夜、恒例の肝試しをやるのだが、その怖がらせの口上が「暗闇に老婆が立っている」というものだった。遊園地だし墓場でもなしに、老婆なんかいないだろーとタカをくくった中学生たち。やがて絶叫とともに全力疾走で出発地点まで逃げ帰って来たのだが、日本ランドには確かに夜中に老婆が立っていた。それは、暗闇にポツンと立っていた警備員さん用の小さなプレハブの小屋で、だったが。警備をしていた女性の方、あのときは絶叫しながら逃げ出したりしてごめんなさい。

えっと、それで多摩テックの想い出。
高校生のとき、遠足は生徒会行事だった。自分が入学するまでは球技大会かなんかやっていたらしいのだが、別に生徒会行事は球技大会でなくてもいいので、全校投票で遠足をすることに決まった。おお、そうだ、その1年目が確か、多摩テックだった。ゴーカートとは名ばかりのスピードの出ない乗り物ばかりだったなあ、という印象しか覚えていない。2年目は富士急ハイランド、3年目は東京ディズニーランド。かくして、遠足ロンダリングは3年かけて完成したのである。いや別にロンダリングでもなんでもないんだけど、自分らの学年はたまたま、

多摩テック＜富士急ハイランド＜東京ディズニーランド

みたいなヒエラルキーに学年が上がるにつれ乗っかることができた、というワケで。

何しろ全校生徒30クラス（または28クラス）が一気に遠足に行くものだから、チャーターバスの折衝に来た高校生にバス会社の皆さんは驚いたらしい。一気に30台出せるバス会社は少なく、東京方面のバス会社をチャーターしてた記憶がある。ついでに、先頭から最後尾まで2時間くらいの時差があった、なんてことも思い出すなあ。

豊島園じゃなくてなんで多摩テックだったのかは覚えていないのだけど、横浜の小高い丘にある母校からやたら遠かったような記憶がある。2時間以上はかかったんではないか。東京都日野市だけど、どんだけ山ん中なんだ、多摩テック。みたいな。(←というか、横浜南部から三多摩方面には道路のアクセスがあんまりよくないんですよ、今でも)

それで、乗り物に乗った記憶はほとんどなくて、昼食の大バーベキュー大会だけが楽しかったようなうろ覚えの記憶。
2年目の富士急ハイランドは言うまでもなく絶叫マシンの記憶、3年目の東京ディズニーランドはまだ出来たばっかりという感じで、行ってきました、だけで自慢できるようなそんな昭和な時代。

バイクに乗るようになって、多摩テックは安全運転講習会とかスクールをやってる場所、というイメージがあった。自分は尾久のホンダ東日本販売の駐車場のスクールとか、神田とか三田署の講習会だとかばかり参加していたので、とうとう多摩テックの講習会は行くことはなかった。

ホンダのモンキーの原型が多摩テックにある、とか、温泉掘ってるらしい→温泉沸いた→鈴鹿みたく温泉も始めました、というニュースもその都度小耳にはさんで、そのたびにいつも「いつか行ってみよう」と思うのだが、やっぱり行ったことはなくてすいません、割引券もたくさんいただいたりしているのに（←鈴鹿SMSCのライセンスホルダーだったので)。今、割引券収納ホルダーみたら、入園招待券が発掘されました。今でも使えるのかしらん。

新聞のニュースの見出しに、

「ゆるい遊園地」

と書かれていた。
多摩テック周辺は遊園地激戦区(?)なんだけど、近隣の遊園地もまた、読売ランド、サンリオピューロランド、東京サマーランドだったりして、全部割とゆる系。

あと、安全運転系では多摩テックの割と近くに日産がかつて、安全運転体験施設を設けたけどカルロス・ゴーン体制であっけなく施設ごとリストラ、ということもあった。
さっき多摩テックのサイトを見たら、安全運転系の営業はすでにしていなくて、トライアル・パークだけがあるのみ。
“走る場所がない”なんて話はもう今や昔なのか。

なんだか、温泉がもったいないなあ、とか、トライアルにしろ、広い駐車場にしろ講習会とかジムカーナに活用できそうだなあ、なんて思いもあるけど、未曽有の経済危機の前にそうも言ってられないのだろう。

そうそう、父上がレーサーのS君、ちょっと気になって調べてみたら、立派に二代目さんとして家業を継いでおられました。こうしてモビリティ文化は世代間継承されてゆくのだなあ、きっと多摩テックも幼少の記憶が次世代のユーザーを育てていったのではないかなあと、多摩テック閉鎖のニュースに接して感慨を深くした次第。

京都大学再生医科学研究所の山中伸弥教授らの研究で世界で初めて作製に成功したという、新型万能細胞「人工多能性幹細胞（ｉPS細胞）」。

iPS細胞は細胞再生の可能性を持ち、脊髄損傷やパーキンソン病、糖尿病、心臓病など失った臓器などの機能を再生させる医療へ応用が期待されているといいます。

とくにライダーに関係が深い疾患は脊髄損傷です。

脊髄損傷の受傷者の割合は、とくに「働き盛り」の「男性」に多いことが挙げられます。

(参考:労災病院における脊髄損傷疫学調査)

脊髄損傷患者数は毎年5000人程度受傷、総患者数は約10万人程度と推計されるそうです。

受傷原因の第一は交通事故、次が転落ですが、建築・土木関連ではないかと思われます。スポーツでの受傷の割合は低いのですが、若年層ではその割合が高くなります。

さて、iPS細胞、またはES細胞に関して、この脊髄損傷患者への細胞再生医療がいつ実現するかが最近の話題であります。

米カリフォルニア州のバイオ企業ジェロン（Geron）は23日、同社が申請していた、胚（はい）性幹細胞（ES細胞）を脊髄（せきずい）損傷でまひ症状がある患者に移植して治療する世界初の臨床試験について、米食品医薬品局（Food and Drug Administration、FDA）が実施を許可したと発表した。

(AFP、時事通信、毎日新聞等複数ソース)

このニュースはまだ臨床試験を申請した、という段階ですが、日本ではマウスでの成功が伝えられています。

慶応大学の岡野栄之教授らの研究チームはヒトの新型万能細胞（ｉＰＳ細胞）を使い、脊髄（せきずい）損傷のマウスを治療することに成功した。

(日経、朝日、毎日、読売など複数ソース)

まだマウスの段階なので、ヒトによる臨床試験を終えるのは何年後になるのかわかりませんが、本当に待望の革新的医療技術であることは間違いありませんね。

今週号の「SPA!」に元SMAP森クンがオートレースGI初制覇の記事が掲載されてます。
そこになぜかわたしのコメントが。

オートレースの話題とはいえ、一般誌にバイクの話題が出るのはいまだにうれしいもの。
でも、そんなことで嬉しがってちゃ、まだまだバイクはマイノリティなのだなあとも言えるわけで、複雑な気分ではあります。

オートレース界隈の話題でびっくりしたのが、

・60代の現役選手がゴロゴロいる
(ノリパパも大台に)

・年間獲得賞金2000万円選手はゴロゴロいるし、トップの何十人かは1億円ライダーだ

・トップの二人は今年すでに月収700万円以上

・女性もオートレーサーに応募できるようになった

・オートレーサー応募の条件に、年齢・身長の制限がなくなった

・オートレース開催日は一か月に27日くらい。(ほとんど休みナシに稼働している)

オートレースに関する詳しい情報は、オートレースオフィシャルサイト、またはオートレースネットスタジアムへ。

話は飛びますけど、筑波サーキットはそもそもオートレースの訓練場として設置されていて、設備は古くても、かなり丁寧に手入れが行き届いているのは、オートレースのおかげではないかと思っております。この丁寧なお手入れは、他のどのサーキットにも負けないと思う。

話はさらに飛びますけど、三宅島に行ったとき、三宅のお父さんがたとお話しすると、「川口オートはもっと迫力があった」などと、オートレースを引き合いに出してくるお父さんたちが多かったのを思い出しました。オートレースは音量規制的にも、競技する場所がすり鉢状のスタジアムだという点でも、より迫力が増すような構造なのでしょう。
三宅島にいわゆる「バイクアレルギー」が少ないのも、こうしてオートレースに触れた方々が多かったからかもしれません。
だからと言って、ギャンブルをおおっぴらに推奨するわけではないけれども、公営ギャンプルの一番の目的は、その収益で地域に還元することですから、健全かつサスティナブルに運営されればいいのではないかと思います。

最近では浜松オート存続の危機問題もありました。

健全かつサスティナブルというのはもっとも難しい目標だと思いますけど、オートレースは世界的にみて珍しいプロスポーツの形態だし、平均入場者数が2000人くらいらしく、娯楽としてはけっこう集客していると思うので、何とか持続可能な健全なる公営ギャンブルとしてなんとか続いていけばなあと思います。

房総は菜の花が満開です。ジョイフルホンダに寄りたいけど財布が緩みそうなので我慢我慢

寒いですー

知り合いから指摘されて、そう言えばそうだよなあ、これは法律の盲点? とか思ったんですけど。(別に盲点ではないとは思いますが)

大型二輪(AT限定)免許→原付のクラッチ付きに乗れる。

普通二輪(AT限定)免許→原付のクラッチ付きに乗れる。

普通二輪(AT/小型限定)免許→原付のクラッチ付きに乗れる。

なるほどー。

※ここでいう「クラッチ付き」とは、「レバーによるクラッチ操作付きのバイク」のこと。

AT限定二輪免許でも、RZ50とか、NSR50とか、XR50などのクラッチ付きスポーツタイプのバイクを運転することはなんら問題ない(はず)。

※上記3機種は生産終了車

ついでに言うと、普通自動車(AT限定)とか大型自動車(AT限定)免許でも、50cc未満ならクラッチ付きの乗り物を運転していいんだった、そうだったそうだった。

時速30km規制があるとはいえ、ペーパーテストで今までクラッチ付き原付も運転できる免許である、というのは改めてありがたい制度だったんだな、と。
それほど、50cc未満のクラッチ付きバイクは社会問題化するほど普及しなかったということなのでしょう。

ちなみに、現存する国産として新車を生産発売している50cc未満クラッチ付きバイクは、ホンダのエイプ50とモンキー50の二機種しかなく、もはやクラッチ付き原付バイクは絶滅の危機に瀕しています。

今朝、群馬県浅間山が噴火したそうなのですが。

横浜市の我が家にも降灰が。

バイクは屋根のある場所に保管しているので、降灰はたいしたことないのですが。

クルマはこの通り、屋根からサイドのガラス、フロントガラスまで真っ白な灰が積もってます。

三宅島の噴火のときは横浜にも火山性ガスの匂いが漂ってきたし、自然の力というのはものすごいんだなあ、と改めて感じました。