小林ゆきBIKE.blog

TI(田中インターナショナル)サーキット英田(あいだ)改め、岡山国際サーキットで開催されてきたモトルネッサンス　The Moto Renaissance 通称モトルネが、来年、関東で開催される見込みとなった。それに先駆けて先日2005年10月27日(木)に筑波サーキットでモトルネ走行会が開催された。

この経緯には長い長い前フリがあるのでおさらいしてみたい。(途中、記憶が曖昧なところもあるので、事情通のみなさん補完お願いします)

そもそもロードレースでは、モトルネをはじめとするサンデーレース、あるいはアマチュアレース(以下、サンデーレースに呼称を統一。必ずしも日曜日開催ではないが)は、80年代に盛り上がりはじめた。
アマチュアが手軽に取り組めるカテゴリーとして、主にクラシックや、シングル・ツインの市販車改造クラスを中心に始まったサンデーレース。これは世界的な傾向で、有名なところではアメリカのデイトナバイクウィークで行われるAHRMA(アメリカン・ヒストリック・レーシング・モーターサイクル・アソシエーション)の中でバトル・オブ・ツインズ(通称BOT)が世界的に人気を博し、ニュージーランドの天才コンストラクター・ブリッテンを生み出す原動力ともなった。また、90年代に入ってドゥカティがシングルレース専用のスーパーモノを発売するほどに。BOT人気を受けて、マン島ＴＴでもシングルズTTが行われていたほどだった。

さて、日本のサンデーレースの歴史を辿ると、黎明期から続いているのは、なんと言っても筑波サーキットで開催されてきたバトル・オブ・ザ・ツイン 通称BOTT だろう。中でも、エキスパートシングルやエキスパートツインは、日本全国のレース系ショップではないカスタム系チューニングショップの技術を飛躍的に高めたと断言できる。
また、西ではクラシックのクラスを中心としたルーツ・ザ・レースが鈴鹿サーキットで開催されてきた。残念ながらルーツは今年で中止となる模様だ。

90年代に入ると、各地で新たにサンデーレースが創設された。80年代の空前のロードレースブームを受け、選手権上がりや全日本級の実力あるライダーたちまでこぞってサンデーレースに参戦をしはじめた。
筑波サーキットでは、ちょっと懐かしい系バイクとネイキッドを中心としたテイスト・オブ・フリーランス、BOTTのシリーズ戦とも言える、5月開催のトランス・エコー、11月開催のグランド・スラム4が開催された。中でもグランドスラム4は一時、国際格式で開催され、海外からの参戦もあって話題となった。
一方、F1開催で話題となった新設の旧TIサーキット英田では、モト・ルネッサンスが始まる。一時はエントリー700台超と各クラス予選落ちありの混戦となり、これを受けて入門クラスを中心としたストリート・カフェ・トロフィー 通称スカトロ ストカフェが始まる。こんなウィットあるネーミングは当時のプロモーター、リバーフィールドの川野さんのキャラクターからである(と断言)。つまらないトリビアついでに、テイスト・オブ・フリーランスのプロモーター、フリーランス・プラニングは、なぜプランニングではないのか。それは、会社登記のときに“ン”を入れ忘れ(?)たからだそうである。BEETと似た様な理由か。

話はそれたが、筑波サーキットではもう一つ盛り上がっていたサンデーレースとして、サウンドオブシングルというレースが年3回ほど開催されていた。しかし、ヤマハ系ディーラーだったプロモーターはエントリー費を徴収した上でレースは開催せず夜逃げ。新聞報道までされる事件となった。これの救済措置とも言えるサンデーレースが、筑波ツーリストトロフィーや、菅生のサウンドオブシングルだった。

90年代後半からは、サンデーレースはイベントプロモーター主催のものだけでなく、サーキット主催のものも増えつつあった。例えば、鈴鹿サーキットのファン＆ランなどがその一例である。理由として、サーキットの貸し切り料金の高さが挙げられる。一方で、レース人口が減りつつあった90年代、サーキット側もイベントレースを主催することで、ライセンスホルダーを増やし取り込みたい、という理由もあっただろう。

個人的な見解としては、プロモーター主催 VS サーキット主催 という構図が現われてきた頃から、サンデーレースが危うくなってきたように感じる。

筑波サーキットのサンデーレース界を揺るがす大事件だったのが、国会での答弁だった。筑波サーキットはほかのサーキットと異なり財団法人 日本オートスポーツセンターが運営主体となっている。その設立目的は、

本財団は、施設の運営を通じて広く国民の間にオートスポーツの普及を図るとともに競走車の性能向上を図ることにより、国民の心身の健全な発達と関連機械工業の振興に寄与することを目的とする。

だそうだ。国会で質疑されたのは、
「特定の団体に毎年同じ特定日を与えるのはけしからん、公平ではない」
と言われてしまったことだった。これを受けて筑波サーキット側は、貸し切りを抽選制にした。結果、毎年10月10日だったタイムトンネルが同じ日に出来なくなるなどし、参加者側に混乱をもたらした。

また、イベントプロモーター主催のレースはエントリー費が約3万円。これに対してサーキット主催だと約2万円と料金格差が生まれる。しかし、開催クラスは共通しない。そして、「エントリー費高い」「出られるクラスがない」などの理由で、徐々に参加者が減ってしまったのが2000年頃だ。

ところで、どのサンデーレースもほとんどが基本的にMFJのライセンス取得が前提となっている。空前のロードレースブームの80年代以降、選手権参加者は減る一方。これに対して90年代はサンデーレースが台頭してきて、サンデーレース参加者がロードレース人口を担う存在になっていたにも関わらず、レギュレーションの統一などの対策を講じてこなかったように思えるのは私だけだろうか。もちろん、なんでもかんでもMFJが統制すれば状況が良くなるとは言えないのだが。

一方で、21世紀に入り、全国各地で草耐久レースブームも沸き上がった。1台を数名で走るオーソドックスな耐久レース、例えば もて耐をはじめ、2台二人のいわば耐久リレーレースや、ここ2～3年の4ストミニブームを反映してのDE耐やKSR耐久、鈴鹿ミニモト4耐などなど、まだまだブームは続きそうだ。
このブームを反映してMFJは、ST600耐久選手権シリーズまで作ったものの、こちらはもう少し様子見といったところか。

さて、話は関東のサンデーレース界に戻る。もはや、トランスエコーもグランドスラム4もない。BOTTの開催は1月ではなくなった。筑波ツーリストトロフィーはクラスが偏っている。
もてぎはどうか。これは一種の作戦なのだろうけど、もてぎの場合、選手権開催日程の中でボクサートロフィーや50㏄クラスのレースを混ぜている。そこでバーベキューをする雰囲気はない。(いいか悪いかは別として)

しかし、レース人口は関東と関西を比べると、ざっと2倍は関東にいると思われる。(バイクの保有台数がだいたいそれくらいの割合) なのに関東で本格的なサンデーレースが行われなくなったのはハッキリ言ってもったいなかった。そこでモトルネである。

先日の“お試し走行会”は、ショップ関係者・ライダー・プレス含めて90年代の中心的存在の同窓会的雰囲気があって、なんだか楽しかった。
今回はただの走行会というだけでなく、「意見交換会」も行われた。現状、東西、あるいはサーキット、あるいはレースごとに異なるレギュレーションを、どう折り合いを付けていくか。また開催クラスはどうするのか。そのあたりをすり合わせしよう、という試みだ。かく言う私も、もはや関東では出番のないMS-2レーサーを所有している。どうしたもんか。

なんだかんだ言って、リバーフィールドレーシングクラブはモトルネin筑波の開催まで準備期間を1年間も設けるというのだから、これは期待したい。
なんとか、再びあの活気を筑波サーキットに!