バイクゼミナールBlog版

社会科学と社会学

夕べの豪華一対一ゼミ。何を議論するでもなくブレーンストーミングを２時間たっぷりと。

そんな中、教授の気になるひと言が。

お世話になった××先生に聞いたことばなんだけど──

社会科学と社会学の決定的違いは、

社会科学は実験できること。

社会学は実験できないこと。

た、確かに。社会心理学は若干実験的な再現が可能ですけど、社会学に実験は難しい。文化人類学はもっと難しい。
ならばどうするか。
できるだけたくさんの事例を集めて類型化することと、そこから推測できるであろう一般化ができるかどうかの判断。
それが社会学っていうこと？？

「産む機械」というメタファーの何が問題なのか解らない

柳澤厚生労働省大臣の発言が問題になっている。

発言の主旨は読売新聞によると以下の通り。

関係者によると、柳沢厚労相は２７日に松江市で開かれた島根県議の会合で講演し、「（女性という）産む機械、装置の数は決まっている。あとは１人頭で（多くの子供を産むように）がんばってもらうしかない」と発言した。厚労相はその場で「機械と言ってごめんなさい」と謝罪し、「産む役目の人」と訂正した。

問題にしている人たちは、「女は産む機械」＝「女は子どもを生まなきゃいけない機械程度ということなのかっプンプン」という論調なんだけど、
社会学者はこれを聞いて、何が問題なのかよく解らず、ププっと笑った人が多いんじゃないでしょうか。

つか、前後の文脈を解してみると、べつに「女は産む機械」と断定して言ってない。
べつに、不妊の人を卑下なんかしてないじゃん。
産める人に対しての合計特殊出生率をどうにかして上げるには、っつーことじゃん。

単なる比喩。
単なるメタファー。

社会学では、「○○は○○を生み出す“装置”となっているのである」なんてメタファーはよく使う手で、というか、使わないと社会学じゃない、くらいな勢いなんで。

かくいう私も、修論では「装置メタファー」は使わせてもらいました。

民主党のTVCMは「トヨタメソッド」で敷居を下げてますから、
(トヨタメソッド＝ちょっとアホっぽいくらいが大多数の国民にはちょうどいいという作り方のCM)
民主党は「ハイ、失言一丁釣った！」ってな具合に判っててわざと騒いでるかもしれないけど、
民主党以下の野党さんたちが、柳澤発言を「女は機械」と言っているんだと素で言っているとしたら、そっちの方が恐ろしい。

リテラシーですよ、リテラシー。
あと、日本語読解力。
部分を切り取ってミスリード、なマスコミもどうかと思うが。

まなざし、そして定義とは?

2007年1月11日、朝日新聞夕刊の文化欄に、修士時代にしごかれたN教授のコラムが。

N先生はかねてから「ホームレス」ではなく「野宿者」と呼ぶことにこだわっている。

先日のOゼミでも議論になった。
視点＝まなざしによってことばは変格するのだと。

子育て→子育ち

教育→学び

関係ない気もするけど

不妊症→妊娠障害→チャイルドフリー

+++++閑話休題。

N教授のコラムの下に、音楽学者の谷口文和氏の談話が。

特に理系の学生は、はっきりとした定義をきくことが教わることという発想に固まっている。議論の出発点は頭を柔らかくすることです

バイクゼミナールMixi版

Mixiにて「バイクゼミナールMixi版」を主宰しております。

趣旨としまして、

『バイクゼミナール』は、バイクにまつわるさまざまなトピックスを、

・一人につきA41枚以上のレジュメを用意していただく
・それを元に一人15分程度の発表と5分程度の質疑応答を行なう

いわゆる大学の“ゼミ”のような形式で語り合う勉強会として立ち上げたいと考え、まずはミクシでコミュニティを作りました。

工学から物理学、アート、デザイン、文化、心理学、社会学、安全学、経営学、関係団体の動向、法学、などなど学問に限らず、マーケティングの手法、新しい商品開発についてのアイディア、読書会、映画鑑賞会などなど、ありとあらゆるバイクに関わる分野を異分野からお互い刺激を受け合う会にしていきたいと考えています。

日本のバイクの世界では、こうした横断的なつながりが薄いと感じており、このような企画を温めていました。

バイクに関わる日本での最先端の研究や、開発や営業さんの日ごろの努力のたまもの、あるいは研究途中のこと、一般のライダーさんの疑問をすり合わせるような場所を作ることはできないか、というのがこの試みです。

いろいろな情報や研究のインプットだけでなく、アウトプットを広く一般の方、いろいろな学問や業種の方に文字データとして送り届けるためにも、単なるオフ会ではない「バイクゼミナール」を、メンバーや場所など賛同者が集まれば随時企画していきたいと思います。そして、息の長い勉強会に育てたいと考えています。

参加者の資格は問いません。バイク屋さんでも、一般ライダーでも、学生さんでも、研究者や学者さん、メーカーさんでも(匿名・匿テーマ、秘密は厳守します)、商社さん、関連団体さん、レース関係者さんなどなど、日ごろ誰かに発表したいことがあれば異業種異分野でお互いの刺激を受け合う場にしていきましょう。

……ってなことにしております。

現在参加されている方々は、社会学・社会心理学・エンジニア・コンサルタントの方々などなど多彩です。

現在、設けている掲示板のトピックとしては、

・参考文献、サイト、リファレンス
・騒音規制って、どうなの？
・バイクの魅力、とは
・広州市のバイク乗り入れ禁止を考察する
・雑談板
・バイク文化、とは
・自己紹介
・発表テーマ
・お知らせ用トピック

などがあります。

とくに、「バイクの魅力、とは」「バイク文化、とは」のあたりで活発な議論が交わされており、分析的に言語化しつつバイクの魅力や文化を解き明かしていこう、という試みをすすめています。

これだけで共著本ができてしまいそうな勢いでして。

引き続き、みなさまのご参加、お待ちしております。

箱根駅伝に見る“擬機械化”の言説

「公道スポーツは道が祝祭の舞台になる」と仮説を立ててマン島ＴＴレースを研究している私だが、比較事例として日本では「箱根駅伝」を挙げると、わりと理解がたやすいかも。

箱根駅伝は東京大手町～箱根間を往復する駅伝方式のマラソンだが、単純な一本道と考えるのではなく、A地点からB地点を通ってA地点へ帰る、という「サーキット」(＝周回路)と見なすことができ、マン島ＴＴレースのマウンテンコース(一周60㎞の周回路)と比較してもいいんじゃないかと。

あと、箱根駅伝は大手町を一斉スタートするので、着順で争うマラソンと同じ競技のように思われがちだが、実は10分または20分のタイムアップルールで繰り上げスタートになるため、チームが総合タイムに向かって挑む「タイムレース」となっている。
繰り上げスタートの心配がないトップグループは競り合いによる着順や記録への影響があるが、後半のチームは“己との闘い”となるため、これもまたタイムレースであるマン島ＴＴレースとの比較事例として検討してもよさそうな。

しかし、なんでまた国道一号線が祝祭空間に生まれ変わるのだろう? という目でこの3年間箱根駅伝を見てきた。
一つ重要な要素として、走っているランナーは大学の、それも予選を突破したりシードを守った大学の陸上部に所属するある一定の年齢層の大学生しか走れないわけで。それは、祭りにおける神輿であり山車であり、それらの担ぎ手であり引手である、ということだ。担ぎ手や引手は選ばれた人しかなることができない。
しかも、一定の時間、そこは祭りたる駅伝の空間として管理される。それを見に行く観衆とのコントラスト。

……この話は今日はここまで。

ところで、箱根駅伝を見ていて、というか最近マラソン報道などで擬人化ならぬ“擬機械化”の言説が気になった。

「昨年は８区でブレーキを起こして」(日刊スポーツ20006年1月4日付)

「ギアチェンジ」(TVのアナウンス)

ギアチェンジというのは、高橋Qちゃん尚子選手がオリンピックでサングラスを投げ捨てスパートをかけたときから広まった表現ではないかと思うが、出典は定かでない。

逆に、オートバイの世界ではけっこう擬人化した表現が用いられる。中には名前を付ける人さえ。

モータリゼーション100年の間に、人間も機械化され表現されるという現象はなんかおもしろい。

南方熊楠展

南方熊楠展に行ってきた。
(11月26日（日）まで、上野公園にある国立科学博物館にて)

私と南方熊楠との出会いは、1989年にバイクで日本一周したときのことである。
和歌山県田辺市のユースホステルのペアレントさんのおばちゃん(おばあちゃん?)が、夜中に消灯時間を自ら破って占いをしてくれて、それはともかく、翌朝、本来そこのユースでは朝食が出ないのだが、近所の喫茶店にペアレントさんが朝食を誘ってくれて、1時間、いや2時間近く話をした中で

「南方熊楠知っとるやろ? 知らん? 白浜に博物館があるから行ったらええ。人生観が変わるろ」

と進言してくださったのだ。
そのとき私は先を急いでいたこともあり、結局、白浜には戻らなかったのだが、1994年ごろ、仕事にかこつけて白浜の南方熊楠記念館を訪れることができた。

さほど広いとは言えない記念館だが、熊楠の仕事っぷりは細かく丹念で、全部見終わるのにたっぷり2時間はかかっただろうか。
熊楠の何がわかったわけでもなかったが、若い頃の端整で男っぽい顔だちの写真が自分好みで、引き続き興味をひいているというわけである。

さて、今回の展示は熊楠のダイジェストとも言えるものだったが、それでも500円払って見るのに惜しいことはない。

特に印象に残った部分--。

●(外国の)アマチュア研究家が6000点の標本を学者に送ったと知った熊楠は、それ以上を収集してやろうと決意した。
→研究者としての原点が、他を越えてやる！という気概からだったとは。

●民俗学者、柳田国男が熊楠を評して「南方熊楠という現象であり、南方熊楠という事件である」というようなことを言っていた。

●熊楠はとっくにKJ法を行なっていた。それどころか、三次元のマインドマップを考えていたようで、これが南方熊楠曼陀羅であると言っていいと思う。

もう一度、白浜に行ってみたいと強く思った。
研究とは何か、方法論や気迫のようなものから受ける刺激は絶大である。

奨学金のための研究計画

大学院生にはたくさんの奨学金制度があります。
我が大学には、大学によるもの、校友会(OB会)によるもの、そして妖怪研究で有名な学祖、井上円了賞があります。(いずれも、返還不要)
額も規模も、かなり手厚いといってよいのではないでしょうか。

んで、今、申請書やら研究計画書やらを書いているところなのですが。
改めて、日々、自分の研究の方向性が右往左往していることに焦る焦る。

こんな風にちゃんと文章に書いていくと、自分の研究は祝祭研究からイベント研究に移行している? と自分を振り返りつつ。

通るか通らないかは別として、冷静に研究や自分の状況を振り返る、という点において、奨学金申請はたいへん意味のあるものなのではないか、と。

公共交通と個人交通の狭間～デマンドという概念

「教習所送迎バスを高齢者の足に提供へ／横浜」(カナコロ)

近所である。しかも、“教習所”の送迎バスをバス・タクシーの代替交通に、というニュース。
ポイントは以下の通り。

・路線バスと競合しない
・利用は65歳以上
・利用の申請は区へ
・乗車時の保険は区がかける
・既存の公共交通と福祉関係や自家用車とのすきまを埋める
・教習所側の期待→「地域の高齢者と若い教習生との交流の場になれば」(ソース:朝日新聞第2神奈川版)
→「教習所の送迎バス運行は宣伝の意味合いもあり「十五人乗りだが、がら空きのことも多かった」(ソース:カナコロ)
・市側の認識は「交通アクセス改善事業」である(ソース:横浜市民情報センター第46回横浜市個人情報保護審議会)

【疑問点】
・営業車じゃないのに営業。自賠責保険はどうなる?
・乗る場所は決まっていて、下りる場所は自由。路線バスとの競合は配慮しているのに、なぜタクシーとの競合は配慮しないのか?
・「交通アクセス改善事業」というなら、なぜ高齢者しか乗せないのか?
・宣伝の意味あいがあるのなら、誰でもいつでも乗れる方がいいのでは?
・許認可は誰がする?
・補助は国? 地方自治体?

しかし、ここにも「ひらがな化で馬鹿っぽくする」法則が成り立っているのだなあ。

【参考:デマンドという概念】

デマンド【demand】 需要。要求。請求。

デマンド‐バス【demand bus】 無線通信による利用者の呼び出しに応じて、一定地域内を不定期に運行する小型バス。［大辞泉］

移動には何らかの目的・意味がある?

社会学O教授

「交通の本来の意味からすると移動そのものには意味はない。ただし必ず目的は伴う」

と言っていたような気がする。

人類学U教授

「祭りなんかは移動そのものに何らかの意味があるわよね、きっと」

と言っていたような気がする。

日常と非日常の差がそこに?

交通社会は社会と言えるか?

「交通社会」は「社会」とはたして言えるのか? 富永(1995)の社会の概念に当てはめて考えてみることにする。

(a)成員相互のあいだに相互行為ないしコミュニケーション行為による意志疏通が行なわれていること。

(b)それらの相互行為ないしコミュニケーション行為が持続的に行なわれることによって社会関係が形成されていること。

(c)それらの人びとがなんらかの度合いにおいてオーガナイズされていること。

(d)成員と非成員とを区別する境界が確定していること。

(富永健一, 『社会学講義 人と社会の学』中央公論新社,1995.pp14-15.)

(a)意思疎通については、手信号・方向指示器などによる合図で行なわれている。群衆や観衆よりは相互理解は深いと言えるのではないか。
(b)相互行為が持続的に行なわれているかについては、道交法などによるルールと、慣習的マナーが持続されている。しかしながら、ドライバー同士、歩行者同士など、それぞれの成員が社会関係を築いているとはいいがたい。
(c)オーガナイズは法による。法による役割付けはされているものの、それが組織を表すものではないので、交通社会は「準社会」の範疇でしかないかも。
(d)境界は、道路と建物。

富永によれば、「街頭の群衆や、劇場の観衆や、たまたま乗り合わせた電車の乗客などは、複数の人びとの集まりではあるが、いまだ完全な意味で社会とはいいがたい」としている。
これについては、p18～に出てくる「マクロ社会」「マクロ準社会」「ミクロ社会」の概念へとつながっている。

まだまだ検討の余地あり。

社会学とは

「これらの諸社会の成員たることによって、人間はまず親・兄弟姉妹と、ついで友達や先生と交わり(相互行為)、それらの人びとから学びつつ人格的に成長し(社会化・自我形成)、一人前になってからは職場の同僚や配偶者やその他多くの人びとと協働し(職場集団・組織化)、周囲の人びとや新聞・雑誌・本から知識や情報を獲得し(コミュニケーション)、市場で貨幣と引き換えに財やサービスを入手し(経済的交換)、また他者からサービス・助力・好意・愛情・尊敬・服従・忠誠などを何らかの反対給付と引換えに入手する(社会的交換)ことによって相互満足を得る。 それらの諸社会の構造と機能はいかなるものか、それらの諸社会は歴史的にどのように形成され、どのように発展し、変化をとげてきたのか、それらの諸社会の中で人間は他者といかに相互行為し、どのように相互交換しあい、それらをつうじどのように人格形成を行い、どのように相互満足を得ているか。これらのことを研究する学問が社会学である」(富永健一, 『社会学講義 人と社会の学』中央公論新社,1995.pp5-6.)

(太字は筆者による)

まとめ。

・社会の構造と機能とは
・社会は歴史的にどのように形成されたか
・社会はどのように発展し、変化をとげたか
・社会の中で人間は他者といかに相互行為しているか
・どのように相互交換しあうか
・どのように人格形成を行うか
・どのように相互満足を得ているか

……これらのことを研究する学問が社会学である。

道路交通を巡る言葉たち

道路
交通
道
路
みち
路地
ストリート street
通り
通路
街路
ロード
ルート
曲がり角
カーブ
十字路
交差点
三差路
丁字路
車道
自動車道
人道
歩道
舗道
自転車道　
大通り
表通り
国道
県道
市道
街道
高速道路
専用道路
ハイウエー
小道
裏道
抜け道
路地
間道
畔(あぜ・くろ)道
畷(なわて)
畦畔(けいはん)
田圃(たんぼ)道
田舎(いなか)道
野道
山道
坂道
坂路(はんろ)　

バックグランドを考慮して分類すること。

公と官のパラダイムシフト

「公」と書いてあっても「官」に変換するとわかり易くなる。

例)

公務員→官務員

公益→官益

公民→官民

公文書→官文書

公安委員会→官安委員会

公営→官営

公共→官共

公金→官金

公権→官権

パブリックを示す“公”なのか、パブリックを統制するガバメントを意味する“官”なのか、実際のはたらきを注意しなければならないね。

路面電車と路面店とパレード効果

富山ライトレール：次世代路面電車、車いすでも楽々－－富山で開業　／石川

　富山ライトレール富山港線が２９日正式に開業し、日本初の本格的なＬＲＴ（次世代型路面電車）がスタートした。
　ライトレール「ポートラム」＝写真＝は、北陸新幹線整備に伴うＪＲ在来線の高架化で、赤字線の富山港線をＪＲ西日本が富山市に売却。同市が路面電車化した。
　富山駅北―岩瀬浜間総延長７・６キロのうち、奥田中学校前から富山駅北までの１・１キロを軌道路線として新設。新たに富山駅北など５駅も設置した。車両は、車いすでも利用しやすく、専用スペース２カ所を設けるなど、バリアフリーにも配慮している。定員は８０人。(～中略～)運賃は中学生以上２００円、小学生１００円。【青山郁子】４月３０日朝刊 （毎日新聞） - 4月30日15時2分更新
(ソース:ヤフー・毎日新聞)

LRTって何よ。→国交省道路局のサイト

路面電車はエコだなんだかんだと大歓迎ムードだけど、鉄道を作り電気を使うことは本当に効率良くエコなのだろうか?

路面電車のもっとも大きな影響力は、都市における“記号”なのではないだろうか。
どこからでも見れる道路上の移動施設。それを待つ人々、吐き出される人々。
そのような光景が人々の脳裏に刻み込まれ、「都市」の記号として理解される。

最近、“路面店”という言い方があるけど、安っぽいフェイク満載のテナントビル(例:こことか)よりは、例えば銀座や表参道におけるブランド基幹店のように、都市の記号として存在させた方が、地域社会への記号と化するのではないか。

“都市の祭り”はほとんどが「パレード」である。数字の裏付けは取ってないけど。今度やってみよう。
パレードは道路を“非日常の空間”に変貌させ、祭りを沿道の人々の脳裏に刻みつける。

つまり。
路面電車は都市における日常のパレードなのではないか、と。ふむ?

道路政策の批判の矛先

よく、「自動車優先の道路政策」が批判され、批判の延長上に自動車、マイカー(業務上の運行ではないクルマ)、マイカーの運転者を批難する風潮が昔からある。しかし、道路を作るにあたり、いかにクルマを効率よく快適に走れるかに重点を置いて政策を進めてきたのは行政＝官なのだから、ドライバーではなく官を批判すべき。か?

→交通問題への社会運動は、「住民運動」としてそこに住んでいる人の組織でないと起こされない。
→通過交通という社会集団の運転者側の社会運動は極めてまれ。というか聞いたことがない。あるのか?
→トラック協会など業務上の運転者側の社会組織はあるが、主に税制など制度に対する社会運動だけ。道路施策に対する社会運動はあったのだろうか?

欠ける思考のプロセス、他者への視点

2006年4月11日(火)朝日新聞夕刊

歴史インタビュー 歴史認識 中国編 ② 「反日愛国教育」
実体を示さぬ 性急な解釈
不安・不快おそれず交流を

日本文学研究者 孫 軍悦さん(75年生まれの女性研究者)

「思考のプロセスが欠けているから、不安や不快を解消するためには、原因とされる異質な他者を排除するしかないと考えがちになる」

「他者との関係のなかで判断するという姿勢は見えなくなった」

「日本も中国も陳腐で固定した枠組みを持ち出し、性急に解釈して片づけてしまおうとしていないだろうか」

ライダーという日本の中のマイノリティ問題を考えるにあたって、日中関係論はライダーそのまま当てはまるような。

例)「ライダー側も世論も行政も陳腐で固定した枠組みを持ち出し、性急に解釈して片づけてしまおうとしていないだろうか」

それにしても、新聞の見出しってなんでこんなに多いんだ?

そこに山があるから登る

そこに山があるから登る、と同じように、前にクルマがいるから追い越す……ということが調査でわかったという。

追い越しの心理学、または哲学、あるいは美学 2006年4月10日 「人は何故、追い越しをするのだろうか?」。追い越しをするドライバーの心理にせまる研究結果が、イスラエルのベン-グリオン（Ben-Gurion）大学によって発表された。

同大学の調査チームは、150人のドライバーに、ドライブシミュレーターで運転してもらい、その後聞き取り調査を行った。

その結果、60％を超える人が、追い越しをした理由として、「そこにクルマがあったから」、あるいは「前のクルマについていくのが嫌だったから」と答えたという。シミュレーターの結果でも、追い越しが行われたケースでは、前方のクルマのスピードが、追い越しをしたクルマのスピードと同じか、速いケースがほとんどだったという。

同大学では、「追い越しをするのは、時間と燃料の無駄。前のクルマについていっても、目的地に到着する時間はあまりかわらない」と結論づけている。

《Satoshi ANDO, European editor》（ソース：レスポンス）

日本でやっても同じ結果になるんだろうか。前にクルマがいなければ（仮想前車を）追い越す気になる、つまり加速気味で走ることはない、というわけか。

確かに、前にトラックなんかがいると「ダラダラ後ろを走ってたくない」なんて思ってしまう。

こういう研究は工学系・心理学系の調査だろうが、これを社会学で当てはめるとすると、社会集団的にとらえなければいけないのかな。

「初心者マークのクルマは追い越したくなる」
「軽自動車に乗っている若い女性は追い越したくなる」
「大型トラックは追い越したくなる」
「ナンバーの見えないダンプカーは追い越すのはやめておこう」

みたいな。乗っているクルマとかジェンダー、年齢層、ファミリーで乗り合わせているかどうか、などで態度を変えるとか。変えないとか。

公共という概念について

Bruinさんからさっそくレベルの高いコメントをいただきました。たいへん参考になります。ありがとうございました。

ユルゲン・ハーバーマス，1994『公共性の構造転換―市民社会の一カテゴリーについての探究』，未來社

「〈市民公共性〉というカテゴリー概念」についてのハーバーマスの代表的著作。だそうな。ハーバーマスの名前は“教科書”で見た(学んだ、とはあえて言いたくない)程度なので、ぜひ読んでみようと思います。

さっそく、大学のOPACで検索してみよう。
……あった。さすがは蔵書150万冊の大学、2冊ありました。しかし、白山は貸し出し中。朝霞に予約をしようと思ったら、初回は図書館でパスワードをもらえ、と。本日、図書館に寄ってこよっと。

参考:東京大学大学院 石田英敬 研究室 「『公共性』をめぐって」

官と民の間には「公（パブリック）」という概念が存在する。

2006年4月4日(火)朝日新聞夕刊

「団塊の世代へ──老成を気取る前に「平和」「公」自問を」寺島実郎 (財)日本総合研究所会長

もう一つ、団塊の世代に問われるのは「新しい公共」への思想軸である。我々の世代は「公」という言葉が嫌いだった。「滅私奉公」といわれた時代を思い出したくないために、全体による個への抑圧を拒否した。今日でも「官から民へ」などとして官と民の二元論でことが運ばれがちだが、官と民の間には「公(パブリック)」という概念が存在する。いかなる社会でも、誰かが公的目的性の高い分野を支えて、利害損得を超えて汗を流すことをしなければ、社会システムは安定しない。

「官と民の間には「公(パブリック)」という概念が存在する」がキーワード。拙論文の核になる概念である。
公共交通機関という言い方があって、バス・電車(拙論文では交通のうち道路交通だけを扱うので、飛行機・船は入れない)など不特定多数を乗せる乗り物はエコで尊いもののように言われているが、その実、不採算だとすぐ廃止したりして、公的(パブリックな)負担は結局、民に押しつけられる。
そんなことより、個人交通が誰もが利用しやすい社会、すなわち、モビリティ力の高い社会こそ、パブリックな交通社会が達成されるのではないか。

……と志だけ語って、じゃあ、どのように実証していくのか(^^;

寺島のいう「官と民の間には「公(パブリック)」という概念が存在する」のネタ元を知りたい。

・(財)日本総合研究所……三井住友のシンクタンク。

・寺島実郎……wiki