4月1日

2017.04.01

小特免許改正へ~二輪メーカー主導なるか? 高齢化社会に向けて次世代モビリティ『超超超超モビ』計画発足

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政府は4月1日、

来る超高齢化社会に向けた次世代型超超小型モビリティの超福祉的活用会議

略して

超超超超(ちょうヨン)モビ

を、経産省、警察庁、厚労省を中心に発足することを発表した。


■改正道交法案

主な提言と改正道交法案は以下の通り。

(1) 小型特殊免許で運転できる車両を、電子制御等を使って条件を満たせば時速6キロ以下で歩道走行を可能とする

(2) 歩道走行時は車体全体をブルーのLEDで照らすことを義務付ける

(3) シートベルトのない新型小特車両においてはヘルメット着用を義務付ける

(4) 二輪型三輪車(フロント周りがリーンするもの)、トライク型三輪車(フロント周りがリーンしないもの)も新型小特車両として認める

(5) 新型小特車両の排気量は引き続き無制限とするが、規制速度35キロを車体で制御するものとする

(6) 車椅子型も新型小特として扱えるものとする

(7) 立ち乗り型も新型小特として扱えるものとする



■超超超超モビの社会的背景とは?

この『超超超超モビ』の目玉は、現在の小型特殊免許の解釈を大幅に広げ、福祉的な高齢者のモビリティ車両として活用していこうというもの。

背景には、超高齢化社会と過疎化・限界集落化、公共交通網の限界が上げられる。

将来的に公共交通を高齢化に合わせていくのは政府としては無理と判断。
福祉バスやタクシーの整備・活用も追いつかなくなると予想され、高齢者の運転免許返納までの過渡期に、セニアカー/シニアカーより便利で、軽自動車より機動性があり、原付二輪車より転倒の危険性が少ない三輪・四輪の新型小型特殊車両を活用していく狙いがある。

現在、小型特殊免許は筆記試験だけで実技講習を受けることなく免許が交付されるだけでなく、排気量制限がないこと、車輪数に制限がないこと、農耕作業用車両にあっては最高速度35キロまでと原付より高い速度で走行可能となっている。

今回の改正道交法案では、ITCやETC2.0の次に考えられているETC3.0のシステムを活用し、新型小特車両はIT技術を活用してITC、ETC3.0、衝突防止センサー、傾斜地センサーなどを盛り込むことで、人車往来の少ない歩道においては時速6キロ以下で歩道走行を許可しようというものである。

これは、来る超高齢化社会に向けて、移動を必要としている人が本当は何を必要としているのという議論の中で、AtoBの移動ももちろんだが、ドアtoドア、つまり所用先の入口まで乗物で乗り付けられることが必要であるという結論に至ったという経緯がある。

これまで小型モビリティはトヨタ主導で一般道のみ走れる超小型モビリティの実証実験が行なわれていたが、普通自動車免許が必要であることと、自動車並みの駐車スペースを必要とする点で普及が見込めないとの報告があった。

また、原付サイズエンジンのミニカーに関しても、普通免許が必要だが排気量の問題で十分な速度が出せず、ほとんど普及していない。

今回の超超超超モビ会議では、二輪車メーカー、電動モビリティにも強いターレなどのメーカーを中心にさまざまなタイプの新型小特車両の開発や法整備、インフラ整備を進めていく。


■新型小特が拓く未来

それでは、超超超超モビこと新型小特はどのように活用されていくと提言されているのだろうか。

たとえば、従来、商業施設や病院では自動車は駐車場に停めなければならなかったが、二輪メーカーと駐車場関連企業との連携で入口付近に二輪および新型小特を停められるようにインフラと法整備を進めていく。
出入口付近に駐車できることで高齢者の負担を少なくするだけでなく、駐車場からの歩行移動の際の交通事故を減らす狙いがある。

また、従来は車道しか走れなかった小特をIT制御し自走車椅子程度の速度に規制することで、歩道を走れるようにすると、自宅との出入り、交通量の激しい通りで分離交通化することが可能となる。

制御の方法は、具体的にはグーグルとの協業で十分な広さの歩道を事前に登録。ITC、ETC3.0、VICSなどを駆使して車両に搭載されたマップによって走行できる歩道を自動で速度とともに制御する。

また、衝突防止センサをさらに繊細に設定することにより、人や自転車への衝突を防ぐ。

さらには、遠くから見えやすいLEDライトを車体全体に搭載。歩道走行中は自動で青色LEDが点灯することで、歩行者などからの視認性をよくする。

■二輪メーカーからも超超超超モビに熱い視線が

今回の法改正案策定にあたっては、二輪メーカーが熱い視線を投げている。

特に、原付二輪車の開発終了が噂されるあのメーカーも、前輪2輪・後輪1輪でフロントがリーンするタイプのバイクを新型小特に対応させられるとあって、コーポレートカラーのブルーを全面に押し出し、

「ブルーな超超超超モビでリーン♪」

という販促を展開したいとのこと。

また、前輪1輪・後輪2輪の原付スクーターを30年以上発売している二輪メーカーは、小特だと排気量が自由になるため、かつて軽自動車が360ccから660ccまで規制が上がったのと同程度の排気量にまで拡大したい構え。

自走型電動車椅子セニアカーを発売している二輪メーカーでは、そのままラグジュアリーな椅子型小特を開発していきたいとの考えだ。

また、50cc車両を発売していない二輪メーカーでは、ジェットスキーの技術を応用して「立ち乗り」型の新型小特を開発予定とのこと。
ここに、酸素カプセル「ドリームプラス」の技術を応用して、酸素供給機能を盛り込みたいと意気込む。

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2017.03.27

そろそろ例の季節ですね

【4月1日】「二輪も軽ナンバーワンを目指す」スズキのオサム会長が緊急記者会見【スズキLOVE】

「GSX250RRR(トリプルアール)」で250の3気筒

とかいう妄想を書いたんですけど、うっかり2気筒でGSX250Rが出てしまったので、今年はより信憑性に欠けるものを仕込まねば。

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2016.04.01

【4月1日】「二輪も軽ナンバーワンを目指す」スズキのオサム会長が緊急記者会見【スズキLOVE】

Suzukilogo


二輪も軽ナンバーワンを目指す

2016年4月1日、スズキ株式会社の緊急記者会見で、鈴木修会長は力強く宣言した。

いわゆる250ccクラスの軽二輪車の新車販売台数において、スズキはヤマハ、ホンダ、カワサキに次いで日本の二輪車4メーカーの中で最下位を喫している。

KTMやピアジオなどのヨーロッパ車やKIMCOなどアジア車の輸入車の販売台数もスズキに迫っており、ややもすると軽二輪第5位のメーカーになりかねない。

一方、スズキの屋台骨である軽自動車も、2015年はダイハツにトップの座を奪われている。少しでも業績を回復するため、国内二輪車の需要掘り起こしを画策するというわけだ。

日本国内の軽二輪車市場を重視するのは、国内シェア奪還のためだけではない。海外、特にアジア圏に強いスズキだけに、世界的に注目されている250ccクラスを強化することは、そのまま海外市場に直結する格好だ。

今回の記者会見で発表された注目のニューモデルは以下の通り。

スズキのアイデンティティでもある人気モデルの復活が目立つ。


GSX-R250RRR (ジーエスエックスアール250トリプルアール)

アルミツインスパーフレーム、フルカウルのレーサーレプリカを世界で最初に発売したスズキならではのGSX-Rシリーズを、250は3気筒エンジンで発売。
軽自動車では当たり前の3気筒エンジンを250ccのバイクに搭載することで、軽四輪需要につなげたい狙いはない。

250cc市場はカワサキの2気筒を除けば単気筒エンジンが主流だが、「ナンバーワン」を目指すため多気筒エンジンを研究する中、組み立て工程数という意味でも、パワーやトルクという意味でも「3気筒で十分じゃろ」というおさむちゃんの意見を踏襲。

隠し玉として、GSX-R250RRRターボもラインナップが噂されており、モンスタースポーツ製のターボ、及びヨシムラ製マフラー装着車の目撃情報もある。

すでに飽和状態となっている250ccスポーツバイクのカテゴリーだけに、廉価版ではなく、あえて高性能・高級車を投入し、アジア圏の小金持ちにアピールする模様だ。


RM-Z250WS

2015年全日本モトクロスチャンピオンマシンをまんま市販車として発売する。

“そのまんまレーサー”として有名なのはホンダRC213V-S(2190万円)や、まんまレーサーに近いモデルとしてヤマハWR250X(75万3840円)があるが、スズキはここしばらくモデルチェンジしていないこともあり、RM-Zレーサーと同じく745,200円で発売する。


ハスラー

活況の国内250ccクラスで実はまだ埋まっていないカテゴリーが、「スクランブラー」である。
スズキはかつての名人気車「ハスラー」を、満を持してアップタイプのマフラーで発売する。

軽四輪でもベストセラーとなっている「ハスラーのネーミングを復活させることで、四輪ユーザーを二輪に取り込む狙いもあるかもしれないし、ないかもしれない。


SW-1

世界的な潮流となっている「ネオレトロ」のカテゴリーには、“早すぎた名車SW-1を復活して登場させる。

幸い、外装系の金型が残っており、エンジンに音量と排気ガス対策を施すことで、ほとんどそのままのデザインで再登場させられるとのことだ。

2017年度より予定されている“Sカフェレーサーミーティング”とともに、“Sツイードラン”のメインキャラクターバイクとしてSW-1を積極的にアピールしていくという。

原宿に期間限定のSW-1カフェもオープンさせる予定だという。

GSX250カタナ

「スズキのアイデンティティとは何か」を問うたとき、真っ先に上がったのが「カタナ」のキーワードだったという。

スズキと言えば大排気量は「隼」ということになっているが、原点である「カタナ」を若年層にも知ってもらうため、あえて250ccクラスから復刻させるとのこと。

エンジンは残念ながら2気筒を採用するが、価格を50万円前半に押さえてカワサキのNinja人気に対抗したい構えだ。


GS250E

丸目、角タンク、ツインショックのシンプルなネイキッドモデルを250ccに投入する。

かつて人気を博したGS250Eは、“やんちゃ風味”が持ち味で、マイルドヤンキー向けのラインナップかと思いきや、カフェレーサー風のカスタムベースとして売り出したいとスズキ二輪の営業マンは語る。


2016年以降のスズキの巻き返しを多いに期待したい。


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(写真は正しい【S】ハンドサインを伝道する元グース/Γオーナーと、【K】サインから指がほどけない長身忍者)

* * * * *

この記事は4月1日の嘘記事です。
でもホントになったらいいなというスズキ愛で書きました。


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2015.04.01

【4月1日】全国初の運転免許取得や運行管理者育成を目的とした交通専門高校など4校を神奈川県に設立準備【されるといいな】

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神奈川県庁が発表した4月1日付け報道資料によると、平成28年度開校予定で県内に運転免許取得や運行管理者育成を目的とした交通専門の高等学校など4校を設立するという。

開校予定とされているのは以下の4校。

3年制・神奈川県立交通総合高等学校

3年制または4年制・神奈川県立交通総合高等学校(定時制)

5年制・神奈川県立交通総合高等専門学校

2年制または3年制・神奈川県立交通総合大学校

新校が設立される予定地は、2011年3月に廃校となった神奈川県立新磯高等学校跡地とされ、校舎はそのまま利用される他、グラウンドは教習所のように整備して自転車や原付・二輪車・自動車の運転実習などに利用される。

日本の職業専門高校はこれまで、商業・農業・工業や看護・福祉、食物・調理、情報処理などありとあらゆる分野の専門高校などがあったが、交通は生活に密着しているにも関わらず免許取得のための教習所以外は専門教育を行う場がなかった。

交通教育を専門に行う高校が設立されるのは全国初であり、物流や旅客のプロドライバーの育成のための早期安全教育、また物流管理や運行管理のスペシャリスト育成に期待がかかる。

予定されている教育課程では、陸上自衛隊高等工科学校自衛隊自動車訓練所との連携、また神奈川県下の自動車産業各社、日産自動車、いすゞ、三菱ふそう、日本発条、日立オートモティブシステムズ、ボッシュ、あるいは物流各社、ヤマト運輸、佐川急便などとも連携をはかり、実習や特別講座など協働して行っていくという。

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2014.04.01

【4月1日の嘘記事】原付制度が廃止、パーソナルモビリティが本格始動──原付62年の歴史に幕【エイプリルフール】

1952年に許可制で原動機付き自転車免許が創設されて以来、ペーパーテストだけで取得できる“ミニバイク”として親しまれてきた原付規格と原付免許制度。

このたび、パーソナルモビリティ規格と免許が整備されることとなり、同時に原付規格と免許が廃止されることが、国土交通省の発表により明らかとなった。

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今回の改正道交法では、道路運送車両法における「原動機付自転車」の規格区分と、道路交通法における「原動機付自転車」の免許区分を廃止し、これまでの原付規格・免許は普通二輪に「原付限定」を創設し、統合させる。

また、原付規格創設以来、50ccという排気量とサイズは変更がなかったが、今回の規格・免許の変更で、排気量アップ最高時速を60キロに統一サイズアップと強度増強で乗車定員を自転車と同じ子ども2人までOKという大胆な改革をすることにより、子育て支援につなげる狙いがある。

さらに、これまでの原付区分に加えて、パーソナルモビリティ規格・免許が創設される。これは、トヨタ自動車やヤマハ発動機などが「超小型車」を開発中で市販・普及に向けて法整備を行うが、さらに新たに新設されるパーソナルモビリティ規格・免許は、自転車以上原付未満の自走式乗り物のことで、許可制の運転許可証が必要となる。

この「自走自転車」「自走車椅子」のパーソナルモビリティ規格の乗り物は、歩道も原動機や電動モーターの動力を使って人力を使うことなく走行することを許可することとなった。

ただし、この自走自転車・自走車椅子は最高時速15km以下に規制され、同時に通常の普通自転車や電動アシスト自転車の歩道走行も「徐行」が義務付けられる。
この「徐行」の概念は「時速4km以下ですぐに止まれる速度」という道路交通法の規定が明確に加わる。

略称は現在募集中だが、

「パモ」

「パソモビ」

「楽のり」

などの候補が上がっているという。

新たな「普通二輪原付限定」「パーソナルモビリティ」の詳細については次の通り。

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●普通二輪原付限定(略称:新原付)

最高速度は旧制度の原付30km/hが廃止され、原則60kmに引き上げられる。(一般道70キロ、80キロ規制の道路にあってはこれに準ずる)
これは、超小型車の最高時速規制(原則60キロ、高速道路は乗れない)と合わせ、道路上の速度差をなくすことで事故防止につなげる狙いがある。

二人/三人乗りが可能に。(ヘルメット着用義務あり)

・6歳未満の子どもに限っては自転車と同様、3人乗りを可能とする。ただし、3人乗りが可能なのは、指定された「3人乗りレーン」のみとされる。国は今後、朝晩のバス専用・優先路や、自転車レーンを中心に、新原付の3人乗りレーンを整備していくという。この乗車定員を自転車と同じ子ども2人までOKにするという大胆な改革は、経済産業省や厚生労働省の要望もあり、子育て支援につなげる狙いがある。

・ただし、複数乗車運転ができるのは免許歴1年以降で、複数乗車運転講習が義務付けになるとともに、複数乗車運転講習受講済み証をナンバー横に掲示義務となる。

・着用可能なヘルメットの規格は従来のJIS規格125cc以下の区分をなくし、従来の125cc以上用の着用が義務付けられる。つまり、ハーフ型、オワン型等は禁止され、ジェット型またはフルフェイス型に限られる。

・なお、原付限定の最高速度規制が緩和されることに伴い、警察庁ではライダーの乗車用ヘルメットの取り締まりを強化していくと言う。具体的には、半ヘル・オワンヘル狩りを行うほか、顎ひもが正しく締められているかどうかも法令で明文化し、取り締まりの対象とする。

新原付免許は教習所で取得が可能になる。
これまで、ペーパーテスト+免許取得後講習義務だったのが、実技テストが必須となる。
指定教習所での教習時間は、実技3時間+座学3時間となり、筆記試験1時間+技能試験1時間の合計8時間を1日で受講+受験が可能となる。

・教習料金は、4500円(座学@1500円×3時間)+9000円(技能@3000円×3時間)+6000円(筆記・技能試験@3000円×2)=1万9500円程度とされる。これに、発行手数料等が加わる。

・教習所の座学がオンライン授業化される。
近い将来、指定教習所における座学教習レベルの均衡化と安価化、運転免許取得の容易化を目指して整備を進めているオンラインレッスン化に伴い、新原付の座学教習は全てオンラインレッスンとなる。

・新原付免許はこれまでの原付免許同様、普通自動車免許等に付随される。ただし、普通自動車免許取得時には実技教習時間が1時間増え、ダミー幼児を使った複数乗車教習が追加される。

・二人乗り可能で最高速度が引き上げられることに従い、車体の規格はブレーキやサスペンション、フレームなどを中心に、強化された規格に変更される。

・排気量は従来の50cc以下から80cc以下に引き上げられる。この規格変更は、これまで軽自動車が360ccから550cc、660ccと排気量アップするとともに車体の強化も図られたことによって、安全性が増したことを教訓に、ブレーキやフレームなどの増強に伴い車体重量増となることから排気量も上げられることとなった。

・新原付の排気量が引き上げられることに伴い、従来の250ccと400cc規格もそれぞれ10%増しの排気量となり、275ccと440ccの新規格となる。これは、排気量に余裕をもたせることにより、排ガス規制や騒音規制を容易にクリアできるようになる。

●パーソナルモビリティ(自走式自転車・自走式車椅子)

・これまであいまいだった自走式の乗物に関して新たに法律を整備する。

・パモ規格の主な特徴は、時速30km/h規制をする一方、いくつかの条件をクリアしたパソ車両のみ、歩道や自転車レーンを走行できるようになる。

・パモ規格の条件とは、①ヘルメット着用義務、②前後左右の衝突予防装置装着義務づけ、③灯火類(ヘッドライト、ブレーキランプ、ウインカー)の装着義務、④実技講習の義務づけ、⑤簡易筆記検査の義務づけ、⑥ゴールド免許はなく2年毎許可証更新、⑦自賠責保険義務づけ、などとされる。

・歩道走行時は「徐行」が義務付けられる。また「徐行」とは「時速4km以下ですぐに止まれる速度」と道路交通法に規定が明記されることとなった。

・「歩道上の徐行義務」はこれまでも道交法にあったが、今回の改正道交法ではこれまでの普通自転車に対しても厳格に適用され、警察庁は「徐行狩り」の取り締まりを行う方針を明らかにした。

・セグウェイなどの立ち乗りタイプは、転倒時の頭部への衝撃が大きいため、横二輪型は禁止され、四輪タイプに限られる

・なお、新原付にあっては徐行義務を守れば歩道走行ができることとなった。新原付以上の二輪車にあっては、重量が重く衝突時の衝撃が大きく、従来通り歩道走行はできない。


●改正道交法施行後の取り締まり民間依託

・自転車の右側通行(逆走)、自転車の信号無視、自転車のヘルメット装着(特に二人乗り、三人乗り時)、二輪車のオワン狩り・半キャップ狩り、歩道上の徐行義務、以上の違反に関しては駐車取り締まり同様、民間依託することとなった。

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2013.04.01

拡大するアフリカ大陸の二輪車市場、次なる一手は“重厚長大”

アフリカ大陸全体の人口は約10億人超と言われているが、二輪車の保有台数は推計で3000万台にすぎない(*1)。

今後、アフリカ大陸の経済発展が進めば、ASEAN各国の二輪車普及率に匹敵するほどの普及(4人に1台)が望め、潜在的には約2億5000万台の需要が見込める(*2)、二輪車市場にとって最後の畑、最後の楽園になるかもしれない。

* * * * *

現在の二輪車市場を牽引しているのは、中国・アジア諸国・東南アジア諸国、そして南米市場である。
これら新興国では経済成長が著しく、今後は二輪車から四輪車需要に移行していくと予測される。

過去の分析では、「各国の経済成長と二輪車の普及状況の関係から、1人あたりGDPが3,000ドルを超えると、四輪車への移行が進み、二輪車の普及率が低下する」との推計がある(ベルガー 2005)。

これを踏まえてアフリカ諸国で一人あたりGDPが3000ドルを超えている国を挙げると、以下の通りである(IMF 2011)。

1位 赤道ギニア 14,500.42
2位 セーシェル 11,204.08
3位 ガボン 10,518.28
4位 ボツワナ 9,537.40
5位 モーリシャス 8,741.53
6位 南アフリカ 8,078.45
7位 ナミビア 5,862.04
8位 リビア 5,509.98
9位 アルジェリア 5,503.16
10位 アンゴラ 5,314.14
11位 チュニジア 4,316.56
12位 カーボヴェルデ 3,660.86
13位 コンゴ共和国 3,630.79
14位 スワジランド 3,383.54
15位 モロッコ 3,084.45

以下、一人あたりGDPが3000ドル以下のアフリカ諸国を列記しておく。

16位 エジプト 2,931.83
17位 スーダン 1,959.42
18位 南スーダン 1,765.08
19位 ガーナ 1,579.72
20位 ナイジェリア 1,522.06
21位 サントメ・プリンシペ 1,473.18
22位 ジブチ 1,466.97
23位 ザンビア 1,413.77
24位 レソト 1,282.56
25位 カメルーン 1,225.22
26位 モーリタニア 1,184.92
27位 セネガル 1,132.66
28位 コートジボワール 1,062.10
29位 コモロ 902.65
30位 チャド 891.88
31位 ケニア 832.53
32位 ベナン 802.16
33位 ジンバブエ 752.07
34位 マリ 669.14
35位 ルワンダ 620.33
36位 ブルキナファソ 600.98
37位 トーゴ 599.93
(以下略)

(以上の統計は「世界統計のネタ帳」から抜粋した)

*3 太字で示した国のうち、エジプト南アフリカはオートバイ愛好家がもともといる土地である。また、ケニアナイジェリアはホンダが生産・販売拠点を作った国である。

注目のアフリカ諸国各国の人口は、南アフリカ 5000万人、エジプト 8000万人、ナイジェリア 1億6000万人、ケニア 4000万人で、この4か国の合計は3億3000万人となっている。

つまり、このアフリカにおけるバイク先進国の南アフリカとエジプト、それに今後需要が見込めるナイジェリアとケニアの4か国で、8250万台もの需要と推計されるのだ(*4)。


この、ケニアとナイジェリアには前述したように、ホンダが2011年に現地法人を設立し、生産・販売を手がけている。

しかしながら、アフリカでの二輪車市場の特質として週刊ダイヤモンドでは、

「年間300万台が販売されるアフリカ大陸全体でのホンダのシェアはわずか1%程度。ほとんどを中国とインドの格安二輪車メーカーに握られている(中略)。 アフリカ市場は「格安のバイクを壊れるまで乗りつぶして、アフターサービスは気にしない」という特性があるという」(週刊ダイヤモンド編集部 2011年7月18日)

のように述べている。

ホンダは過去、1979年にナイジェリア進出を果たしたが、近年は中国からの低価格車が席巻、アフリカでのシェアを得られないでいた。

そこで、満を持して投入したのが、2011年発売の低価格戦略車で新型の小型二輪車「Ace CB125」「Ace CB125-D」である。

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さらに、ホンダはケニアに生産・販売の拠点となる現地法人を設立。

「ケニアの新会社はHondaにとって、南アフリカ、ナイジェリアに続き、アフリカにおいて3番目の現地法人となります。また、生産工場としましては、ナイジェリアに続く2番目の生産拠点となり、Hondaのアフリカにおける二輪車の年間生産能力はナイジェリアと合わせて17万5000台」になるという(本田技研工業 プレスリリース 2013)。


【アフリカ大陸の二輪車市場、次なる一手は?】

新興国需要と言えば、今一番ホットな話題は“電動バイク”であろう。

しかし、アフリカ大陸の特徴を踏まえると、

・昼夜の寒暖の差が激しく、日中の最高気温は40度以上、夜間の最低気温は0度以下と過酷で、気温15度~28度程度でないと性能を発揮できない電動バイクは実用には向かない

・電力事情が極端に悪い地域が多く、またコスト的にも、平均的な移動距離を鑑みても、電動バイクは実用には向かない

といった事情から、アフリカ大陸で電動バイクを普及させることは困難であると推測される。
とくに、ナイジェリアは原油産出国ということもあり、アフリカ大陸での二輪車市場は、今後もガソリン内燃機による二輪車が主要な原動機となるだろう。

さて、BRICsの次の市場として期待されるアフリカ市場の需要喚起として、ホンダのように低価格路線で種を蒔くのはもちろん、次の一手を用意しておかなければ、二輪から四輪需要に移行するころには二輪車需要が廃れてしまう恐れがある。

そこで、日本二輪車開発研究所(略称:JMDI ジムディ) (*5)では、アフリカ市場に向けたリサーチを行っている。

それによれば、

黒人ランナーの(体型は)「比較的小さく細く長い脚に特徴づけられる」(佐川 2012)

とされ、民族によるが、アフリカ系民族の体型は、比較的、股下が長いことがわかった。

また、

「東アフリカのケニア西部で伝統的な牛牧社会の1つ であるキプシギス民族の社会」ではもともと、「男性が、牡牛や去勢牛と自分を同一視するが故に尊重 し、経済性では牝牛には比べようもない程劣る去勢牛を少 しでも沢山飼って牛群を膨張させて自分の威信を誇示 しようとする文化慣行」があった(小馬 1985)

という。

オリンピックのマラソンなど長距離競技が強いことで知られるカレンジン族の中でもナンディと呼ばれる少数民族は、

「自分たちは、祭りと戦い、そして走ることが好きだ」とカレンジンを構成する小民族ナンディの若者は胸を張る。牧畜民として、牛争奪を巡る近隣民族との紛争が多かったカレンジンの社会では、勇ましさ、優れた運動能力は、伝統的に尊敬を集める」(関 2005)

という。

これはつまり、彼らの社会では、

「大きくて」「重い」もの

に価値を見いだしているのであり、日本二輪車開発共同研究所では、現代アフリカ社会に於いて牛に替わるアイデンティティの誇示には、オートバイがうってつけの道具である、という結論に達した。

そこで提示されたのが、以下のスクープ画像である。

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特徴として、以下の点が挙げられる。

・牛泥棒をしてより大きくて重い牛を奪取した男ほど尊敬されるという民族柄、バイクも大きくて重いことが男の威厳として誇示される。

・したがって、車重はボスホスに匹敵する500kg以上。重さを構成するフレームは日本製のハイテン鋼で、当該地域においては原材料自体が資産価値を帯びる。もし、マシンオーナーになにかあったとしても、残された家族は、バイクに使われているハイテン鋼などを、資材原料として売買することが可能なためである。

・大きくて重いバイクのほうが、牛泥棒ならぬバイク泥棒を予防することができる

・もちろん、ガソリンタンクは完全防備となっている。

・股下が長い彼らの体型的特徴に合わせて、シート高はDR800の890mmをはるかに凌ぐ999mm。この“9”が3つ並ぶ数字にも理由があり、アフリカでは“9”という数字が珍重されているからだという。

・シート高999mmという条件は、エンジンデザインの自由度も生んだ。これまでオートバイのロングストロークエンジンと言えば、例えばカワサキのVN2000が103mm×123mm=2053ccなどがあるが、今回アフリカ市場に投入するモデルでは、「超ロングストローク」と名付けた140mmオーバーのエンジン開発を急いでいる。また、車高に対してバランスを取るため、バランサーも一気に重くできるということで、エンジニアたちの新たな挑戦が始まっている。
「大きくて重い」バイクは、すでに四輪のV8エンジンを積んだボスホスがあるが、アフリカ市場ではリズムやグルーブ感が重要なファクターとなるため、V型2気筒エンジンで開発が進められている。
新開発のエンジンはあくまで、アフリカのドメスティック市場向けであるため、アフリカ市場から盗難等で他大陸等に輸出されても補修部品がなく、かえって資産価値が高まると考えられる。

・なお、専用アクセサリーとして、取り外し可能なオーディオ(スピーカー・ラジオ・ガジェットスタンド付き)が装備される。

・ときには、オートバイのエグゾーストノートが祭りの太鼓代わりとなるよう、スロットルレスポンスは繊細で、マフラーには「フェスティヴァル・モード」が搭載されている。

・そのスロットルは従来になく太いもので、これは統計的にアフリカ系人の手指が大きくて長いためである。

・長距離走ることも多いため、シートは従来の常識をはるかに超える厚みのあるものとなっている。また、この厚みがシート高を高くすることに貢献している。

・アフリカ諸国では二輪車の定員数が2名とは限らないため、タンデムシートには最低でも2名以上乗れるように、後方に長く伸びたデザインとなっている。


日本二輪車開発研究所では「今後、「超ハイシート高・超ロングストロークエンジン・超重量車重」の“重厚長大”車は、これまでのオンロード・オフロード・ツアラー・アメリカンなどに加えて、“アフリカン”という新たなカテゴリーを形成していくだろう」、としている。

続きを読む "拡大するアフリカ大陸の二輪車市場、次なる一手は“重厚長大”"

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2012.04.01

「モータースポーツ・オリンピック」開催決定 か

FIM国際モーターサイクリスト協会では、「モータースポーツ・オリンピック」開催に向けて開催準備委員会を設立したと発表した。


Olympic

「モータースポーツ・オリンピック」とは、二輪によるモータースポーツの各種目を一堂に会し、国別ポイント制の国別表彰と、モーターサイクルスポーツ世界一を決める個人表彰の二つを軸としたイベントであるという。

国別表彰は、各競技のポイントをスポーツ国籍ごとに集計して上位を決め、個人表彰は異種競技への参加も含めてポイントを争う。

FIMのイポリトール会長は、

「二輪+サイドカー(三輪)=まさに五輪だよね~」

と開催に意欲を示した。


* * * * *

オリンピックとモータースポーツの関係は、かつて黎明期に次のような事例があった。

たとえば、1900年のパリ・オリンピックでは参考競技として自動車レースが行われたとされている。しかし、これはオリンピックと同時に開催されたパリ万博のイベントとして開催されたもので、今日、国際オリンピック委員会(International Olympic Committee、略称IOC)は自動車レースが開催されたことを認めていない。

また、1907年の9月から11月にかけてイギリスとアイルランドのモーターサイクリングを統括するオートサイクルクラブ(Auto Cycle Club、略称ACC、のちのAuto Cycle Union、略称ACU)が1908年のロンドン・オリンピックに向けて、オリンピック担当事務官にオリンピックでのオートバイ・レース開催を書簡で提言したが、オートバイ・レースがスポーツか否かであるに関わらず開催は承認されないと伝えられたという[FIM 2005: 23]。

モータースポーツ統括団体のFIMは、IOC(国際オリンピック委員会)の承認国際競技団体連合の傘下にあり、モータースポーツのメッカ、イギリスで開催される今年のロンドン・オリンピックでもモータースポーツの参考競技開催を打診していたが、都市型オリンピックとしてのロンドンでは場所の面で開催が困難との報告を受け、それならばモータースポーツで単独のオリンピックが開催できないかということで、今回のモータースポーツ・オリンピック準備委員会設立に至ったもの。

モータースポーツ・オリンピックの開催内容は具体的に、

ロードレース部門】、【モトクロス部門】、【オーバルレース部門】、【トライアル部門】、【X-GAME部門】の5つを軸に、2週間の会期で予選から決勝レースを一つの国・エリアで行なう。

各カテゴリーには、

【ロードレース部門】

●ショートサーキット
・モトGP
・モト2
・モト3
・スーパーバイク
・スーパースポーツ
・スーパーストック
・耐久レース
・ミニバイク
・ポケバイ
・ビンテージ
・50ccモペッド/スクーター
・ドラッグレース/スプリント
・各メーカーのワンメイクレース(H、Y、S、Kの国内4メーカーの他、H、D、B、A、Tがサポートレースを開催予定)

●公道サーキット
・タイムトライアル(TT方式)
・マススタート(em messe)
・ヒルクライム

●サイドカー
・サイドカーF2
・サイドカーF3
・サイドカーミニ

【モトクロス部門】

・モトクロス
・スーパークロス
・スクランブラー/エンデューロ/クロスカントリーラリー
・インドアエンデューロ
・グラスクロス
・サンドクロス
・ヒルクライム
・サイドカークロス
・スーパーモト/スーパーモタード
・スノークロス

【オーバルレース部門】

・ダートトラック(マイルレース、ハーフマイル、クオーターマイル)
・スピードウェイ
・ロングトラック
・グラストラック
・オートレース(日本式)
・アイストラック
・サイドカー(スピードウェイ/ロングトラック/サイドカーアイストラック)

【トライアル部門】

・トライアル
・インドアトライアル
・サイドカートライアル

【X-GAME】

・FMX
・スタントバイク
・モーターサイクルサッカー

…を予定している。
ライダーは全ての種目に参戦することができ、またチームを結成することができる。上位ポイントの合計で、国別と世界最強ライダーを決めてゆくこととなる。


また、各競技には、

ウーマンズ・クラス」(女性クラス)

ベテランズ・クラス」(50歳以上クラス)

パラレル・クラス」(障害者クラス)

e-Power・クラス」(電動バイククラス)

の各クラス別表彰も設ける。

なお、第1回モータースポーツ・オリンピックではエキシビション競技扱いだが、
X-GAME部門では「コンピュータゲーム」クラスで「MotoGP」「TTスーパーバイクス」が開催される。

また、

メカニック競技──「耐久レース方式タイヤ交換・ガソリン給油」競技、

ヘルパー競技──「ホスピタリティ」競技──ライダーには自転車を漕いでもらって心拍数を上げ発汗してもらい、いかに早く着替えてもらうか、いかに心拍数を早く平常に戻せるか、また来客への対応などを競う

プロ・スペクテイター・チャンピオンシップ──ありとあらゆる二輪のモータースポーツの知識をクイズ形式で競う競技

チーム監督競技──「ネゴシエーション」競技(モータースポーツ・オリンピック最終日までに、バーチャルではあるがチームスタッフ/メカニック/ライダー/スポンサーと交渉し最強チームを結成する。過去の競技成績(ライダーだけでなくメカニック等も含め)ポイント制度で最強と思われるチーム結成の順位を決める競技)

も行われる予定。

* * * * *

なお、第1回モータースポーツ・オリンピックの開催地は、ほとんどの種目を開催可能な日本が第一の候補地として挙げられ、東日本大震災復興の意味も込めて、東日本地区での開催が有力だという。

このうち、メイン会場は成田空港に近く、国際格式サーキット、ミニコース、オーバルコース、ダートトラックコース、トライアルコースを備えたツインリンクもてぎが有力で、誘致に備えて目下、ダートトラックコースの再造成と、モトクロスの国際コースを造成中だという。

これに対し、震災復興を目指すスポーツランドSUGOは、すでに国際モトクロス場を備えているということで、モトクロス部門の誘致を検討中とのこと。
また、仙台ハイランドもドラッグレースの実施経験があることから、一部競技の誘致を行なうと発表。

また、懸案の公道サーキットについては、すでにFIA格式で県道封鎖による四輪ラリーの経験が豊富、しかも日本のモータースポーツ黎明期に行なわれた伝説の“浅間火山レース”の開催地、群馬県が有力候補だという。

サンドコースとグラストラックは、震災の被害に遭った茨城県が、大洗の海岸と県営牧場の用地をすでに確保し、誘致合戦に備えるという。

インドア競技については大型のアリーナを備える埼玉県と千葉県で誘致合戦が繰り広げられる模様。

MFJの高野豆腐会長は、

デイトナバイクウィークは100マイル四方のエリアで数々のバイクイベントが開催され50万人もの集客があると聞く。ツインリンクもてぎを中心に、栃木・茨城・千葉・埼玉や宮城・福島など広域エリアにまたがる開催とはいえ、道路インフラなどが整う日本ならではの受け入れ体制は万全。メーカーの支援も受けやすく、またメディア対応も磐石であり、世界各国に情報を発信できる。オートバイ製造王国ニッポンとしても、ぜひとも第1回目のモータースポーツ・オリンピック誘致を実現し、業界の活性化とモータースポーツの発展に寄与してゆきたい」

と語った。


なお、本日は4月1日です。

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究極のタフバイク、ET311をバイク4メーカーが共同開発中と4月1日発表
八ーレーダビッドソンが日本生産を検討
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2011.04.01

【4月1日】究極のタフバイク、ET311をバイク4メーカーが共同開発中と4月1日発表【間違った情報にまどわされないようにしよう!】

自動車工業界ならびに日本二輪車協同組合では、「究極のタフバイク・ET311」をホンダ・スズキ・ヤマハ・カワサキ4社共同で、4月22日発売を目指して開発中であることを、4月1日、明らかにした。

ET311は、3月11日の東日本大震災を受けて、復興支援のためのバイクとして開発されているもので、

・究極の耐久性

・究極のメンテナンスフリー

・究極の航続距離

・究極のハイブリッド

・その他、復興のためのあらゆるユーティリティ搭載

を目的としたニューモデルであるとのこと。

これらの目的を達成するため、日本のオートバイ製造各社は、各社の持っている技術を惜しみなく投入し、また現在の工場操業停止も相まって、その間にできるだけ素早い開発と生産を進めて発売にこぎ着けたいとしている。

通常、バイクの開発期間は企画から生産開始まで9か月から1年かかっているが、4社の知恵を結集することで、30日+11日、合計41日間という世界最速の開発期間を達成することでギネスブック申請も目論んでいる

ET311の主要諸元は以下の通り。

・原動機種類……空冷・4ストローク・DOHC・4バルブ単気筒、ガソリン/LPGカセットボンベ併用ハイブリッドエンジン、ならびに電動回生モーター併用ハイブリッド

・総排気量…… 124cm3、ただし今後249cm3、49cm3も開発予定。

・内径×行程……N/A、圧縮比……N/A、最高出力……N/A、最大トルク……N/A

・始動方式……セルフ式のほか、キック式も併用。また、別添のペダルを取り付けることにより、電動アシスト化も可能(ヤマハ発動機のPASの技術提供による)。

・潤滑方式……N/A

・エンジンオイル容量……N/A (ただし、10,000kmメンテナンスフリーのオイルを充填済みで出荷するとのこと)

・燃料タンク容量……4.0L(レギュラーガソリン)、またはカセットボンベ(250g、液化ブタンガス)1本。

・バッテリー容量/種類 ……12V-4Ah(10h)/4L-BSクラス搭載の他に、AC100Vインバーター用の予備バッテリー搭載

・1次減速比/2次減速比……N/A

・クラッチ形式……自動遠心式オートマチック、ただしハンドルのスイッチでスーパーロー/ロー/ハイの3段階に速度/トルク調整が可能

・変速機形式…… Vベルト式無段変速

・シート高……700mm程度を目標。低シート高にすることで、女性や小柄な人の乗り降りを楽にするとともに、リアの積載部分を低くして積載しやすくする。

・軸間距離…… 未定、最低地上高……未定

・車両重量…… 100kg程度を目標とする。

・舗装平坦路燃費……120.0km/L(60km/h)。運輸省届出値は60km/h走行時の数値だが、より実用的な40km/hの燃費目標は160km/Lを目標としている (ガソリン内燃機使用時)。電動回生ハイブリッドやガスカートリッジ缶ハイブリッド使用時にはさらに倍の300kmから360km/Lを目標とし、一回の満タン(レギュラーガソリン約3リットル500円分程度)でガソリン内燃機使用時には500km弱、ハイブリッド使用時には1000km程度走れるバイクを目指す。これはもちろん市販車としては世界最長の燃費と航続距離であり、1回給油すれば1日50km程度走るとして、1週間から3週間は走れる計算となる。もちろんギネス登録を目指す。

・フレーム形式……バックボーン式(アルミ/鉄のハイブリッド)

・キャスター/トレール……N/A

・タイヤサイズ(前/後)……N/A (前後12インチ前後を予定。新開発のパンクレス・チューブタイヤを搭載する予定)

・ブレーキ形式 (前/後)……ケーブル式ドラムブレーキ

・懸架方式 (前/後)……テレスコピック式/スイングアーム式 (前後ともにカセットタイプのサスペンションを搭載)

・ヘッドランプ種類……LED式。ヘッドライトごと取り外し可能。ポータブルライトのための充電池搭載。

・乗車定員……2名

ET311のその他の性能・機能・特徴として二輪組合では以下を挙げている。

・外装は割れやすいABS樹脂ではなく、割れにくい樹脂とメタルパーツを多用する。メタルパーツは、W800で生産ノウハウを持つカワサキが、震災の影響を受けず、また近年は中国にその仕事を奪われつつある関西圏の木型・金型職人/工場のネットワークを駆使して開発。スズキの軽自動車生産技術を盛り込み、大量生産・低価格の金属外装パーツ開発を目指す。

・外装の一部には、太陽光発電パネルを使用し、アクセサリーやバッテリーに充電する装備を搭載。太陽光発電の技術は、ホンダの関連会社、ホンダソルテックの技術を用いる。

・メーター周りには取り外し可能な携帯ラジオを盛り込むが、これはゴールドウイングシリーズやホンダアクセスのオーディオアクセサリーでバイク用アクセサリー開発技術の蓄積があるホンダの技術を盛り込むという。

・フレームは低価格な鉄か軽量のアルミかで会議が紛糾したというが、100%リサイクル可能なアルミを用いることで議論が集結。今後、リサイクルの側面でもエコをアピールできるということで、アルミフレーム生産技術では一日の長があるスズキの技術をもって開発に取りかかっている。

・ユーティリティとして、取り外し可能なヘッドライト、取り外し可能なラジオ付きメーター(時計付き)の他に、メットイン(ホンダ(R))スペースには走りながら充電可能な100Vコンセントを2口備えており、携帯電話などを充電することができる。また、蓄電池はインバータ付き100vコンセント付きの取り外し式のため、走りながら回生ブレーキで蓄電し、停電時の非常用バッテリーとして100vの家電製品に電気を供給することができる。

・リアシートは堅牢なキャリアを搭載。60kgの積載に耐える他、ヘッドライト下のキャリア、ハンドル下ポケット、足元にも荷物を搭載しやすい装備を搭載するという。

・なお、ET311は公官庁向けの特装車も同時に開発されており、カワサキは自衛隊納品の実績(例:三沢基地の偵察バイク演習)、ヤマハはパトロールセロー(消防用)納品の実績から、公官庁対応モデルには各々の技術を盛り込むこととなっている。

ET311発売にあたって、一番の問題は、運輸省の許認可関係である、とのこと。
ET311は別添のペダルによって「電動アシストの単なる自転車」として、動力を使わずに漕いで走ることもできるが、現状、道路運送車両法に依拠した法律では、内燃機や動力を積んでいるというだけで運転免許が必要かつヘルメットの要る軽二輪または原付扱いとなってしまう。

これに対して関係者は、

「そもそも二輪車は押せば歩行者扱い。ということは、エンジン切って漕いで走れば単なる重たい自転車なのは明瞭明白。かつて、屋根を支柱で支えているからってどうしてジャイロキャノピーが四輪扱いなんだぉ。どう考えても三輪じゃね?つか50ccなんだし原付免許でいんじゃね?ということで、過去に法の解釈をなんとかさせた実績のあるメーカーさん、今だったら、DN-01は680ccだから大型二輪のMT免許が必要だけど、どう考えてもATだし大型二輪AT免許が650ccまでの規制ってどうなのよって陳情もこっそり混ぜて、一番、官庁に地理的にも近いメーカーさんが対応したらよいと思いますよ、って西の方3社から右を向いてお願いしているところです」

との実情を話してくれたとか、くれないとか。

このような混乱の中、生まれようとしているET311のネーミングは、

Earth Tough 311

の略称であるという。

価格は、31万1000円(税込み)を予定。

カワサキは住友ゴム工業本社(神戸)が近いためタイヤの調達と外装メタルパーツ関係の生産、スズキはアルミフレームの生産とメタルパーツのプレス生産、ヤマハはスウェーデンからの復興支援パーツとしてすでに海運中というオーリンス製のカートリッジ式サスペンションを準備するとともに、電装パーツをかき集めているとのこと。ホンダは熊製でエンジン関係のフル生産に入るとともに、最終的に東北・北関東方面に出荷しやすくするため、栃木工場に組み立てラインを設ける予定だという。

このように、4社の共同開発は至上初めてのことで、4社の文殊の知恵を集めることにより、究極の開発スピードで究極のタフバイクを実現させることにより、中国を始めとする海外メーカーの追随を許さないとともに、災害支援バイクとしての価値を世界に知らしめ、災害対策用バイクとして世界市場に売り込むとともに、ニッポン製バイクの復権を目論む算段である。

なお、本日は4月1日です。

間違った情報にまどわされないようにしよう!!

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2010.04.01

八ーレーダビッドソンが日本生産を検討

アメリカのオートバイメーカー、八ーレーダビッドソンが日本で現地生産を検討していることが4月1日、同本社のあるアメリカ・ミルウォーキープレスの取材でわかった。

八ーレーダビッドソンは、拡大するアジアマーケットへの輸出拠点として現地生産拠点を調整していたが、日米双方の思惑が合致し、このたび、青山のホソダ本社と最終交渉に入る見込み。

HD社が日本で現地生産する大きな理由として、本社広報によれば、

・日本人が生産する製品は信頼性が高く、また、世界的にMADE IN JAPANの信頼性の高さはいまだ通用すること

(※一連のトヨタバッシングで、実はリコール件数が米国メーカーより日本車の方が2桁も低いことが周知され、結果として日本製品の信頼性が高まっている)

・HDマーケットが拡大する中国、シンガポール、マレーシア、インドなどアジアや東南アジア圏、また経済発展を遂げているロシアマーケットに対して、輸出拠点として地の利が良いこと

・日本人を工員採用したとしても、アメリカで生産するより人件費を抑えられること

・生産用の機械やロボットを日本で現地調達でき、コスト削減と開発期間の短縮が図れること

・現在、部品の約6割を占める日本メーカー製の部品を現地調達、または日系企業のアジア工場拠点から調達でき、コスト削減ができること

以上を挙げている。

ただし、アメリカのバイカーにとってはいまだ「JAP」のバイクに対する抵抗感が強いため、

Made in Japan

ではなく、仕向地によって

Completed the Assembly in Far East (極東組立完成車、北米向け)

Completed the Assembly in Japan (日本組立完成車、アジア向け)

など表示を分ける予定。

工場予定地は、二輪車生産ラインが熊本工場移転のために空いているホソダの朝霞工場(埼玉県)または浜松工場(静岡県)を間借りする予定としている。

また、リーマンショック後の不景気で二輪の生産を調整、休止ラインを持つススキ、ヤマ八の各社、並びに系列企業にも八ーレー関連のアクセサリー生産の拠点としてオファーを検討しているという。

工員は、中東から撤退した退役軍人、または待機軍人を優先的に現地採用する見込み。
朝霞工場には朝霞駐屯地と朝霞基地、浜松工場には厚木基地と横須賀基地に所属する米軍所属のアメリカ人や日系人、またその家族が割り当てられるという。

また、エンジン生産に関しては、ホソダ浜松工場でCBR1000RRやゴールドウイングなどに長年携わっていたベテラン工員を内部出向という形で採用することを検討している。これは社員本人にとって住み慣れた土地に帰れることと、ホソダ側としても生産調整を内部で吸収できることから、双方にメリットが生まれるものと見込まれる。

HD社によれば、オートバイのもっとも重要なエンジン部分をベテラン日本人工員が携わることを売りに、アジアマーケットの販売戦略にしたい、とのこと。

熊本工場から浜松工場に戻る予定の、最後の宗一郎世代でNR500の生産にも携わったベテラン工員Aさん(58歳)は定年退職を目前に、

「クリアランス、許容範囲のケタが1ケタ違うから楽勝」

と、早くも歓迎ムード。

賃金的に円高の現在は日本の方が高くなるが、そのほかのコスト削減分よりも品質向上のメリットが大きいと判断した。

HD社の組立工年収平均は約37,800ドル。1ドル120円時代には453万6000円だったのが、現在は340万2000円にまで目減りしている。
一方、ホソダの期間工は1年目でも約400万円。社員なら平均500万円以上と言われている。400万円を1ドル=90円で換算すると、44,444ドルとなる。
HD社の日本現地生産工場では日本の賃金体系が採用され、円建てで支払われるため、アメリカ人工員にとってもメリットとなる。

朝霞・浜松双方の地元もおおむね歓迎ムードだが、日帰り温泉施設は困惑の表情を隠せない。

「もともと入れ墨のある方は入場をお断りしてきました。図柄が「おばけのQ太郎」であっても「ばななであってもお断りしてきたんですが……。昨今の健康ブームでアメリカの方々にも温泉は浸透してきましたので、正直、タトゥーだけで入場をお断りすることは残念ですし、人種差別問題にも発展しかねません。 「ワシのマーク」「ハーレーのマーク」のタトゥは事前申請登録していただくなどしてご利用できるように善処してまいりたいと思います」

と、ある日帰り温泉施設の支配人は語った。

Cmn_logo_01_5


(大正製薬タトゥも登録可能)


これを見越して、早くも朝霞工場近くの凹印刷関連会社には「ワシのワーク」「ハーレーのマーク」のタトゥシールの注文が殺到しているという。これまで温泉施設に入場できなかった入れ墨済みの人がハーレーマークを加えることで入場できるようになる、と予想しての動きだという。

なお、このニュースは

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2009.04.01

ETCゲートを利用した速度取り締まり民間委託

各高速道路株式会社では、4月1日、高速道路上のETCゲートを利用した速度取り締まりを開始するとし、取り締まりは民間委託とすることを、警察庁と合意した。

警察庁では、ETCゲートの追突事故、速度超過によるハンドル操作の誤りでゲートに激突する事故が多発しているなどの各高速道路株式会社からの通報を受け、安全なETCゲート通過の方法を模索するとともに、ETCゲートを利用した速度取り締まりが行えないかどうか協議を行ってきた。

これは、違法駐車取り締まりの民間依託が取り締まり件数増加と違法駐車抑制に対して予想以上に効果を上げていることから、交通違反取り締まりに関する民間依託の範囲を広げる警察庁の意向を適用するもので、違法駐車取り締まり以外の民間依託はこのETCシステムを利用した速度取り締まりが第一号となる。


今回の合意によれば、

(1) ETCシステムを利用して、通過車両のナンバー把握通過速度の記録のデータを合算して照合できるように国土交通省と協議し、システムが出来次第、ETCシステムを利用した速度取り締まりを各高速道路会社に民間委託する

(2) 速度超過の場合、ETCの決済システムを利用して即時、反則金を引き落とせるシステムを財団法人 道路システム高度化推進機構 ORSEなどに民間依託する

(3) ETCゲート通行速度を時速30kmとする。これまでの時速20km以下の通行をお願いしていた自主規制から一歩進んで、警察による時速30kmの速度規制を敷くこととする

としている。


仮に時速80㎞でゲートを通過したとすれば、50㎞オーバーで即免停、罰金はおおよそ40万円となる見込み。

警察庁は、安全・確実に取り締まりができるとして、今回の合意を歓迎しており、各高速道路会社も取り締まりと罰則の相乗効果でETCゲートでの追突事故、激突事故を激減できると期待を寄せている。

なお、オートバイのETC非搭載車両の通過に関しても、後方からの撮影を同時に行えるETC管理機器の設置を全国的に広げ、積極的に取り締まっていく方針だという。


また、交通違反取り締まりの民間依託に関して警察庁は、比較的取り締まりをしやすい目視のみで違反を判断できる

・シートベルトやチャイルドシートの着用

・乗車用ヘルメットかどうかの確認

・ヘルメットのアゴひもを締めているかどうか

・一時停止

・自賠責保険の期限の確認

以上の交通違反について広げていきたい考え。

なお、以上のニュースは、

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