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2005年11月

2005.11.30

年末の風物詩、東名集中工事

なにも12月にずれ込まなくても。の、東名集中工事の季節です。
なにもフラッシュ使わないでも。の、東名集中工事専用サイト
はこちら。

夜の10時ごろ、首都高環状線から3号渋谷方面がいつものように渋滞しているので、いつものETC池尻渋滞(ここは夜間になるとETCに限って料金が安くなる上、流入→流出の順に入り口・出口が造られているため、慢性的に夜は渋滞するようになっている)かと思ったら、渋滞の先頭はなんと東名川崎。東名カワサキではない。余談だが、このバイク屋さんはカメラで修理代を払うことが出来たりもする。
で、最終的に東名か第三京浜に乗れればいいので、いつものように4号新宿線に迂回すると、そっちも渋滞。どうやら、東名集中工事を迂回するトラックが溢れたみたいで。

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2005.11.29

ETCパーソナルカード

ETCを使うには、クレジットカードを利用しないとETCカードが発行されなかったが、ついに正式にクレジットカードではないETCカードが今日から発行されることとなった。(ソース:たまには首都高速道路株式会社のサイトから)

システムは先払いのデポジット方式。12月20日から廃止されるETCの前払い割引制度は、このETCパーソナルカードとの兼ね合いで廃止されるものと考えられる。

ちなみに、このETCパーソナルカードを登録するには、二重三重のハードルがある。以下は首都高サイトのプレスリリースからの引用。太字は筆者による。

お申込みにあたっては、ご本人名義の郵便局の通常貯金口座をお持ちで、あらかじめ保証金(デポジット)を預託していただけることが主な条件となります。
お申込みの際に、利用見込月額(有料道路の月平均利用額)と、年間最高利用月額(年間で有料道路を最も多くご利用される月の金額)をご申告いただきます。  利用見込月額を5千円単位で切り上げた額(1万円未満の場合は1万円とします)を4倍した額と、年間最高利用月額を2万円単位で切り上げた額とを比較し、いずれか高い額をデポジットとして預託していただきます。
なお、カードの運営に要する費用の一部を賄うため、カード1枚あたり1,200円(税込み)の年会費をいただきます。

これで一応、未成年や16歳からの学生などの立場で利用する可能性のあるライダーも、クレジットカード必須だったETCを利用できる可能性が出てきたわけだが。

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2005.11.27

Bゼミ「新しい表現の学習」の歴史 1967-2004

(バイクとは関係ない話題なのですが) 中学時代のブラバン仲間で芸術家の小林晴夫君がこのたび本を出版いたしました。
現代美術に影響を与え続けてきた故小林昭夫氏が創設したBゼミのこれまでの活動をまとめたものです。

『Bゼミ- 「新しい表現の学習」の歴史』 BゼミLearning System 編 10月28日発行 ¥2400(税込)

発売元は、横浜トリエンナーレでも話題のBankArt(バンカート)1929
まだアマゾン等に載っていないのでお買い求めのお問い合わせはBゼミまで。

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2005.11.26

「責任を取るvs取らせる」交通事故を内田樹先生ブログから学ぶ

いつも拝読している内田樹先生の内田樹の研究室というブログで、耐震データ偽造事件の責任所在のなすり合いを、車の運転におけるヒヤリ事例からひもとく、というエントリーがあり、たいへん興味深かった。以下、 「責任を取る」という生き方 から引用。

世の中に起きるトラブルで「単一の有責者の悪意ないし怠慢」によって起こるものはほとんど存在しない。 いくつかのファクターの複合的効果によってはじめて事件は起こる。 事件発生ぎりぎりの可能性があっても、「最後のひとつのファクター」が関与しなかったせいで、何も起こらないですんだ、ということはよくある。 車を運転しているとわかる。

そして、ご自身が遭遇した運転中の「ひやり」経験を紹介している。この経験から至った内田先生の問いと導き出されたこととは、

「責任を取る」というのは、端的に言えば、「失敗から学ぶ」ということである。 「責任を取らせる」というのは、「失敗から学ばない」ということである。

ということだった。なにゆえ「そういうこと」を導き出したのかは、ぜひ本文を読んでいただきたい。
例えば、自分側が重過失なのに「この前、事故っちゃってぇ」なんてポピュリズムなことばで包んで他人事にしてはいけない。

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2005.11.25

清子さんに贈る後部座席シートベルト非着用動画(実験動画無修正?)

ミラノのテレビニュースでも流れていた紀宮さまのご結婚。黒田清子さんになられて祝辞の代わりに贈りたいのは、JAFで公開している後部座席シートベルト着用・非着用の衝突実験の動画である。

日経新聞によれば、警察庁とJAFの調査では後部座席シートベルトの着用率はわずか8%であるという。(ソース:日経新聞・共同通信配信2005年11月24日)

清子さんも後部座席シートベルトが非着用の92%のうちの一人だった。
(ソース:東京新聞 【関連】プリンセスの花道 紀宮さま結婚 2005年11月15日の記事・写真)

皇族関係者は前後に護衛が付くので事故には遭わないからシートベルトは締める必要がない、と警察関係者が言ったとか言わないとかいう噂も聞くが(あるいは、ま、ま、まさか出来婚?! にしてもやっぱりシートベルト着用が望ましい)、ぜひここに紹介するJAFの配信動画を見てみていただきたい。

後席シートベルト ダウンロードコーナー

後席シートベルト非着用だと、前席の乗員に危険が及ぶし、車外放出で死亡する率が高くなる。
皇族関係者が率先して後部座席シートベルトを締め、国民に重要性を浸透させることはできないものか。そうなれば、一度の事故で3人以上の死者を出すようことは大幅に減るのではないか。
それとも法制化が先か。

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2005.11.24

高速道路の二輪車通行台数の概算

CBXこと盗難バイク インターネット捜査網さんのコラム「二輪車ETC問題とは何か  (05.11.15)」で、

高速を利用する車のうち、二輪車が占める割合は現在0.5%ほどだと、どこかで目にしました。

と書かれていたが、ん? と思ったので調べてみた。前にも調べたことがあるのだけど、諸説紛々で本当のところはどうなのだろうか。
かくいう自分も、2004年8月27日の記事で、高速道路における二輪車の割合は0.3%、と書いていた。この0.3%という数字は旧道路公団の資料を元にしたものだったと思うが、ソースを失念。0.3%はちょっと多いような気がするので、もしかしたら東名高速だけの資料だったかもしれない。

新たに見つけたのは次のサイト。猪瀬直樹氏率いる道路関係四公団民営化推進委員会(廃止された)の資料からである。

6.2001 年度、2002 年度、2003 年度各年度の高速道路の利用について、二輪車を含む各車両区分ごとの平均利用台数/日を教えていただきたい。

答 1.高速道路における 2001 年度、2002 年度、2003 年度の車種別日平均通行台数は次表のとおりです。 なお、二輪車の通行台数につきましては、当公団で把握しているところによると、軽自動車等の約2%を占めるものとなっております。

(台/日) 2003年度 軽自動車等 314,870 普通車 2,944,662 中型車 382,725 大型車 349,317 特大車 50,113 計 4,041,687

ここから算出すると、高速道路に占める二輪車の通行台数の割合は、
(軽自動車31万4,870×2%)÷合計台数404万1,687=6,297÷404万1,687=0.00155........

約0.0015%。つまり、100万台10万台あたりたったの15台、という概算である。

ちなみに、年間の高速道路を利用する二輪車の延べ台数の概算は、以上の結果から、
6,297台/日×365日=229万8,405台/年

仮に1台平均支払い料金単価が@1,000円とすると、1年間に二輪車から徴収できる高速道路の利用料金金額は、
229万8,405台×1,000円=22億9840万5,000円
(あくまで概算)

2003年度にETC機器(四輪用)を普及させるための助成金は、合計22億5,000万円だった。
また、忘れちゃいけないのは、四輪車のETC機器搭載に限る各種割引策(夜間早朝通勤等)を合計すると4600億円。

★2005年11月24日計算間違いを訂正★
皆様からの情報が、皆様への情報へと補完されます。コメントでのご指摘ありがとうございます。

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[過去記事リンク]二輪車ETC問題

二輪車ETC関連の過去記事をここにまとめておきます。

2005.11.17 ETC vs 二輪の高速道路の料金格差
2005.11.16 二輪ETCは短尺発進制御棒が前提?
2005.11.15 ETCモニター窓口からお知らせがきた。
2005.11.14 ETC時間帯割引は手動でも可能だった
2005.11.07 首都高の二輪料金・二輪ETCへの見解が一歩前進
2005.11.03 首都高で今後の料金について意見募集
2005.11.02 自民党に行ってきました
2005.11.01 本日10時より二輪車ETC一般モニター募集開始!
2005.02.03 ETCのメリット

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2005.11.23

渋谷 北谷公園 バイク駐車場

所用があって渋谷にバイクで行ってきた。渋谷にはフィルム派には欠かせないプロラボの旧称クリエイトがある。
けれども、渋谷こそバイク用の駐車場が少ないことで知られる街であり、にも関わらず日々積極的に駐輪が取り締まられている街でもある。

SHIBUYA

さすがに公的に駐輪できる駐車場が無いに等しいくらい無いし、かつてバイクを停めることのできた宮下公園駐車場は台数チェック用のセンサーを導入したことによりバイクを締め出してしまった。
停めるところがないのに取り締まることの言い訳として、貼り紙によれば「勤務先や用事のある所の駐車場か敷地内に停めてください!」と謙虚を装った言葉でお願いをしている。
が、この貼り紙も税金を使っているわけで。仮に、貼り紙作成費がデザイン・印刷で300万円、人件費が1日8000円×10人×365日=2920万円。合計で3000万円以上が拠出されているとすれば。10台程度の規模の時間貸し駐輪場なら整備できるのではないか。

さて、そんな渋谷界隈もさすがにマズイと思っているらしく、瞬間駐車台数の数万分の一程度は駐輪場が出現してきた。(参考=東京都内バイク駐車場案内)
かくいう私もそんな渋谷で偶然に発見したのが、北谷公園バイク駐車場である。場所は公園通りを挟んで渋谷公会堂の反対側の一本路地を入ったところ。はっきり言って、用事があって通りがからなければ絶対に表通りからは発見できない場所だ。看板も目の前まで行かないとないし。

システムは、6時間以内たったの100円。公園の半分を使ったスペースに約40台ほどを停めることができる。バイクを停め、頑強なチェーンでホイールをロックする。帰りに料金を払いロックを解除する。駐車台数のうち10数台分は定期利用用だが、残念ながら現在は満車とのことだった。
私が使ったのは夜中だったが、公園で寝泊まりしている方々もいて、セキュリティはある意味万全。しかも付近はグラフィティ対策でそこいら中に監視カメラとセンサー式サーチライト、警告音などで見張られている。

問題は、「偶然に発見した」という部分。四輪ならば都会ではすでにあちこちに民営のコインパーキングがあって、ちょっとグルグル走り回れば探すのに苦労はしない。また大規模の公共駐車場はあちこちに大きな看板があるし満車かどうか電光掲示板やVICSなどで確認することだってできる。そもそも四輪用の駐車場にバイクも駐輪することができれば、わざわざ二輪用を探すとか、二輪用に駐車場を整備しなければならない、なんてことにはならないわけで。

渋谷などの都会でバイクを停めるには、盗難と取締りを二重に心配しなければならない。北谷公園バイク駐車場のような時間貸しシステムは、盗難と取締りの心配を払拭してくれる良いシステムだと思う。ビジネスモデルとして四輪のコイン駐車場よりスペースが少なくて済むし、デッドスペースの活用方法として全国に広がればいいのになあ、と思う。

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2005.11.21

空前の規模だったミラノショー

今まで奇数年の9月に行われてきたミラノショー。これまで街中のアメンドラ・フィエラ駅前のフィエラ(博覧会場)で行われていたのが、今回はRHO(ロー)フィエラに新設されたフィエラ会場に場所を移動、会期も11月に変更して、今年から毎年行われることになった。

それにしても広い。広過ぎる。狭い東京モーターサイクルショーばんざい。

どれくらい広いかというと、地下鉄の駅側の入り口から会場を入って一番はじっこの22番(通称:中国の館(やかた))まで“動く歩道”を歩きながらでも20分はゆうにかかった。距離にして約3㎞はあるのではないか。

どれくらい広いかというと、展示会場総面積が6万平方m。もちろん、オートバイだけ。自転車や乗用車はない。
対して、東京モーターショーは4万平方m。っつったって、これは四輪・二輪・部品合わせての広さ。東京モーターショーの二輪車ブースだけの展示面積は4000平方mなので、ミラノショーはざっと15倍の広さだ。
ちなみに、東京モーターショーの二輪車出展社数は12社、部品は181社。対して、ミラノショーは1,590社

それだけではない。ミラノショーの外のエリアには試乗会エリアやレースエリアが設けられ、その広さも6万平米。しかも、試乗会エリアはトライアンフはトライアンフの場所で、ヤマハはヤマハの場所で…といった具合に各社専用エリアが設けられた。また、モトクロスコースが造られ、週末はヨーロッパ選手権シリーズが行われるという本格的コース。

足を棒にして歩いて丸二日でも見終わらないといった感じだ。

さて、ヨーロッパの二輪車展示会合戦は、イタリアのミラノ、ドイツのミュンヘン(インターモット)、フランスのパリ、イギリスのバーミンガムで争われてきた。来年はドイツのショー会場がミュンヘンからケルンに戻ることになり、最終的にはケルンVSミラノという図式になるだろう。ミラノは11月開催を来年も続ける模様で、ニューモデルのワールドプレミアは9月終わり開催予定のケルンに譲るだろうが、規模的には世界一の座をミラノが守るのかどうか。立地条件的には、ミュンヘンは他のヨーロッパからのアクセスが悪い、という理由もあってケルンに戻すというが、現在、ヨーロッパの二輪業界を支えているのは中近東の革産業や中国の二輪車・部品産業だから、そういう意味でもミラノに分がある。

さて、かえすがえすも残念だったのは、二輪車製造メーカーや大手部品製造メーカーを除いて、日本からの積極的な出展が今年も見受けられなかったことだ。アメリカ・台湾・中国は業界団体が小さい小間を仕切ってそれぞれアメリカエリア、台湾エリアなどを展開していた。日本にも立派な業界団体がいくつもあるし、すでに欧米向けの輸出で成功している企業はたくさんある。ボチボチ、どこかが音頭を取りはじめてもいいんじゃないだろうか。

22番の中国の館を見て感じたのは、もはや中国は「パクリ」「安かろう悪かろう」の時代は終わった、ということだ。
日本のバイク産業を振り返り、大きな危機感を感じたミラノショーだった。

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2005.11.18

ミラノショーに来てます

ショー好きの私としては、今年のミラノショーはぜひとも外せなかった。なぜなら、新しいエクスポ(ショー会場)が完成してこけら落しとしてミラノショーが招かれ開催されるのである。会場側も主催者側もここ2、3年をかけて力を込めて宣伝活動をしていた。

注目すべきは入場料。現在1ユーロ約140~145円と為替レートが高いので東京モーターショーに比べるとかなり割高感があるが、それでもいくつかの工夫は注目しておきたい。

Full – fare Euro 16,00
Military and Children Euro 10,00
(Children under 7 years of age enter Free of Charge, children aged 7 to 14 (inclusive) pay a reduced price of Euro 10,00)
Group Euro 10,00
Evening Tickets Euro 13,00
(thursday and friday from 6 pm to 10 pm)

On Friday, 18 November: women enter free of charge.

Buying a Full - fare ticket for Eicma at (M) Underground ticket offices gives the right to 2 free runs on public transports.

軍人さんと子どもは安い。7歳以下の子どもはタダ。金曜日は女性がタダ。そしてなんとフルチケットを購入すると、2回分の地下鉄・バスのチケットをもらえる、というのである。
こうした試みはミュンヘンで行われていたインターモット INTERMOT でもあった。世界中からショーを観に来るお客さんの存在自体が経済効果を生み出すので、公共機関の料金は太っ腹にもタダにしてしてしまってもプラスになるという目論見だ。

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2005.11.17

ETC vs 二輪の高速道路の料金格差

12月4日(日)にスズキの竜洋テストコースでイベントに出席することになりました。なにやら、リノのエアレースに参加しているパイロットの方との対談とのことで、少し緊張しております。

さて、前日はヤボ用があって深夜または早朝に横浜を出発しなければならないので、選択肢はクルマかバイク。というわけで、高速道路の料金を調べてみた。

東名・横浜青葉IC~磐田IC

四輪 通常料金 4,950円
深夜早朝割引 3,450円
軽自動車等 通常料金 4,000円
深夜早朝割引 2,800円

バイクで行くと4,000円。ETC付普通自動車で行くと3,450円。

ちなみに、横浜駅から磐田駅までJRを使うと経路によるが

新幹線 8,110円 (学割利用 7,240円)
在来線 4,350円 (学割利用 3,480円)

となる。さらに、高速バスだと、

東名江田~東名磐田 3,210円(学割利用 2,570円)


こうして並べてみると、鉄道や高速バスはそこからの移動がさらにあるから、タクシー代などがかかる。
もし、二輪ETCでちゃんと割引されるなら、当然バイクを使うことだろう。
現実を見せつけられ啞然とするばかりの2005年年末である。

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2005.11.16

二輪ETCは短尺発進制御棒が前提?

懲りずに二輪車ETC問題を連発しておきます。なんで連発してるかというと、今週はミラノショーに来ているからです。

で、HIDOの二輪車ETCに関するFAQを眺めていて気になったハナシ。

問2 試行する道路が限定されている理由はなぜですか? 今回の試行運用では、モニターの安全性に配慮し、試行対象の料金所について特別な安全対策を施していることから、試行範囲が限定されたものとなっています。 具体的には、「通信異常が発生した場合でも安全に通行するための1.3m~1.5mの間隔を空けた短尺の発信制御棒(原文ママ、本当は発進制御棒)」、「試行対象の料金所を判別するための路面表示」を採用しています。

つまり、何かあったときに すり抜けできることが前提となっている。同じ理由によりサイドカーのモニターは募集していない。

この発進制御棒、いわゆるバーについては、つい最近まで首都高では設置されておらず、料金踏み倒しをするクルマが続出していることは周知されてはいないが事実である。私は何度も見たことがある。どうなるかと言うと、後続車が赤信号でせき止められる。 そこで、慌てて首都高では各ブースにバーを取り付け始めているようだ。

イモビライザー問題と同じ理由によって、本件オチなしにて終了。

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2005.11.15

ETCモニター窓口からお知らせがきた。

二輪車ETC一般モニター募集開始日の開始時間から30分遅れでアクセスしたところ、運良く応募できたので次のお知らせを待っていたら、11月12日に次のメールが届いた。


本モニターとなるためには、今後、以下の手続きが必要となります。

1.理解度確認試験
・「利用マニュアル」、「ETCシステム利用規定」をホームページよりダウンロードし、熟読して頂きます。
・通知されたID、パスワードによりモニター専用ページにアクセスし、理解度確認試験を受験して頂きます。
・理解度確認試験は何度でも合格されるまで受験可能です。

2.確認書、車検証(写)、免許証(写)の送付
・理解度確認試験に合格された方には、事務局より「モニター利用マニュアル」、「ETCシステム利用規定」を理解、承諾したことについての「確認書」をお送りいたしますので署名・捺印し、車検証(写)又は軽自動車登録済証(写)と免許証(写)を同封の上、返信用封筒にて事務局にご郵送頂きます。

3.モニター登録完了
・ご郵送頂いた確認書、車検証(写)又は軽自動車登録済証(写)と免許証(写)に不備がないことを確認した上で、モニターとして登録を完了いたします。

ふむふむ、ここまでは前回の非接触型ETCのモニターのときと同じやり方である。問題は次の項目。

4.車載器取り付け ・モニターに決定した方には、事務局が指定する取り付け店舗より、ご連絡を致しますので、取付日時について調整の上、車載器の取り付けを行って頂きます。
5.ご利用 ・車載器を取りつけ次第、ご利用いただけます。 ・利用マニュアル及びETC利用規定にしたがってご利用頂くとともに、安全運転でお願いします。

私がETCを取り付ける予定なのはGPZ900Rなのだが、HIDOのサイトにヒドイ画像が掲載されている。もちろん、リアバッグ(画像のタイトルはタンクバッグとなっているが)方式しかダメというわけではない。ネイキッド車への積載方法の例についてはFAQからたどってPDFを見ていただきたい。

なお、理解度確認試験については現在準備中ですので、準備が整い次第、メールにてご連絡します。 今後とも、宜しくお願いいたします。

過去3回も延期した上、理解度確認試験についてまだ準備できてないんかいっ。もともとやる気がなかったみたいでヤだなあ…。

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2005.11.14

ETC時間帯割引は手動でも可能だった

私がいつもよく利用している東名高速の横浜青葉IC。ここの入り口は自動化されていて係員はいないのだが、ある日妙なステッカーに気がついた。
私が利用するのは一番左側の一般専用ブース。このブースに、

「ETCで深夜早朝割引・通勤割引等をご利用の方は出口収受員に申し出てください」

という呼びかけが貼ってある。
おや? 間違ってETC無線機器利用車が一般ブースから入ったとしても出口で申し出れば割引を受けることができるのか? それならば、なにもETC無線機器を利用していなくても手動で割引が受けられる???
ならば、二輪車だってETC機器がなくても申し出れば割引を受けることができるではないか!

こんな疑問があったので、(二輪のことは聞かずに)東日本高速道路株式会社に問い合わせてみたところ。

・横浜青葉はETC利用車が多い
・しかしながらETCの点検などでETCブースが閉鎖されることもあり、やむを得ず一般ブースを利用しなければいけないことがある
・そのような場合に出口料金所で係員に申し出ることにより、後日、走行を確認した上で割引く

とのことだった。なるほど、道路会社の都合でETCが使えない場合は、手間はかかるが手動で割引することが可能、というわけだ。

えっ。ちょと待てよ。延々オオカミ少年を続けた上にいまだ二輪車がETC無線機器を使えないのは、旧道路公団・現道路会社の都合ではないのか。
手動で割引できるのなら、ETCカード利用二輪車でも手動で割引することだって技術的には可能だということがこれでわかった。

さて、二輪車一般モニターが間もなく始まる。モニターテストの範囲が一部道路に限られるとか、一部ブースのみ通行することになるとか、問題山積みだが、その点についてはCBXさんの特集4にたいへん詳しく書かれているので参考にしてみてください。

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2005.11.11

[伊丹。をプロデュース]ライダースVSクラブマンの各新編集長

“背表紙の硬い雑誌”などとも呼ばれる、出版業界の専門用語でいうところの無線綴じ雑誌。バイク雑誌では特にA4版で200ページ前後のマニアックな雑誌のことを呼ぶ場合が多い。例えば、老舗はライダースクラブ別冊モーターサイクリスト、続いてカスタムや外車系の雑誌として出てきたのがクラブマンバイカーズステーション、後発雑誌で大型バイクに特化したのがビッグマシンである。

さて、ここに来て編集長人事異動が活発になってきた。バイカーズは編集長佐藤氏の会社の雑誌だからまず編集長交代はないとして、まずは別冊モーターサイクリスト。長年編集長をつとめた松尾氏が別部署に移動となった。
とここまではあり得る話だったのだが、ライダースクラブとクラブマンの人事異動は同じ業界で働く自分としてもビックリ仰天の話だった。

まずはクラブマン。私が在籍していた頃から書き出すと、

山崎編集長+小野顧問→石倉編集長→小野編集長→H-D池田代理→押江編集長→田口編集長→RZ後藤編集長→小椋編集長→そして新編集長は伊丹氏。

一方、ライダースクラブは鮮烈だった。若手ホープの竹田津氏に変わって、な、な、なんと、クラッシュ・キングこと高橋サトシ氏(ちなみに、サトシはにアクセントではなく平坦にサトシ、と読む)が新編集長に就任されたのである。これは大事件だ。
なにせ、サトシさんはミラージュ関東でブイブイ言わせていた方である。サトシさんはまだ無名だったノリックこと阿部典史選手が15歳のときにクラブマンのTDMプロジェクトで筑波なんかを走らせた人物である。サトシさんはまだ鈴鹿8耐が参加型っぽくなっていなかった頃にTDMやらTRXで参戦したチャレンジャーである。ほかほか、数々の逸話をお持ちの人物が、最近、環八あたりにちょくちょく出没しているなあと思っていたら、先日のモトルネ走行会in筑波で仕事道具全てが詰まったトートバッグを小脇に抱え、「編集長」の肩書の入った名刺を配り歩いてらっしゃったのである。

さて。
華々しいサトシさんに比べて伊丹氏LEONで勉強しているそうだが見た目が地味である。歴代編集長に比べてアクが少ないという印象もある。編集部のオフィスからしてオシャレな造作のMOTO NAVIとはエライ違いだ。

ある大手出版社の編集者が言ってたけど、編集長4年寿命説があって、4年も経つと読者自身も変わっていく(読者層ではない)から、マンネリ防止のために部数の増減は関係なく編集長を変えることがあるんだとか。それができない場合は、デザイン事務所を変えたりもするらしい。さすがにバイク雑誌はそこまで戦略的にイメージチェンジをしたりはしてないと思うけど、派手なサトシさんVS地味な伊丹さんの対決は、今後のバイク雑誌を面白くするのは間違いないと思う。コレ、一応、伊丹さんへのエールのつもり。

そうそう、竹田津さんはサトシさんが世界的ジャーナリストとなるべく鍛えるんだそうで。まさに、「竹田津。をプロデュース」。そっちはそっちで楽しみ。

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2005.11.10

モトルネの関東開催に期待すること

TI(田中インターナショナル)サーキット英田(あいだ)改め、岡山国際サーキットで開催されてきたモトルネッサンス The Moto Renaissance 通称モトルネが、来年、関東で開催される見込みとなった。それに先駆けて先日2005年10月27日(木)に筑波サーキットでモトルネ走行会が開催された。

この経緯には長い長い前フリがあるのでおさらいしてみたい。(途中、記憶が曖昧なところもあるので、事情通のみなさん補完お願いします)

そもそもロードレースでは、モトルネをはじめとするサンデーレース、あるいはアマチュアレース(以下、サンデーレースに呼称を統一。必ずしも日曜日開催ではないが)は、80年代に盛り上がりはじめた。
アマチュアが手軽に取り組めるカテゴリーとして、主にクラシックや、シングルツイン市販車改造クラスを中心に始まったサンデーレース。これは世界的な傾向で、有名なところではアメリカのデイトナバイクウィークで行われるAHRMA(アメリカン・ヒストリック・レーシング・モーターサイクル・アソシエーション)の中でバトル・オブ・ツインズ(通称BOT)が世界的に人気を博し、ニュージーランドの天才コンストラクター・ブリッテンを生み出す原動力ともなった。また、90年代に入ってドゥカティがシングルレース専用のスーパーモノを発売するほどに。BOT人気を受けて、マン島TTでもシングルズTTが行われていたほどだった。

さて、日本のサンデーレースの歴史を辿ると、黎明期から続いているのは、なんと言っても筑波サーキットで開催されてきたバトル・オブ・ザ・ツイン 通称BOTT だろう。中でも、エキスパートシングルやエキスパートツインは、日本全国のレース系ショップではないカスタム系チューニングショップの技術を飛躍的に高めたと断言できる。
また、西ではクラシックのクラスを中心としたルーツ・ザ・レースが鈴鹿サーキットで開催されてきた。残念ながらルーツは今年で中止となる模様だ。

90年代に入ると、各地で新たにサンデーレースが創設された。80年代の空前のロードレースブームを受け、選手権上がりや全日本級の実力あるライダーたちまでこぞってサンデーレースに参戦をしはじめた。
筑波サーキットでは、ちょっと懐かしい系バイクとネイキッドを中心としたテイスト・オブ・フリーランス、BOTTのシリーズ戦とも言える、5月開催のトランス・エコー、11月開催のグランド・スラム4が開催された。中でもグランドスラム4は一時、国際格式で開催され、海外からの参戦もあって話題となった。
一方、F1開催で話題となった新設の旧TIサーキット英田では、モト・ルネッサンスが始まる。一時はエントリー700台超と各クラス予選落ちありの混戦となり、これを受けて入門クラスを中心としたストリート・カフェ・トロフィー 通称スカトロ ストカフェが始まる。こんなウィットあるネーミングは当時のプロモーター、リバーフィールドの川野さんのキャラクターからである(と断言)。つまらないトリビアついでに、テイスト・オブ・フリーランスのプロモーター、フリーランス・プラニングは、なぜプラニングではないのか。それは、会社登記のときに“ン”を入れ忘れ(?)たからだそうである。BEETと似た様な理由か。

話はそれたが、筑波サーキットではもう一つ盛り上がっていたサンデーレースとして、サウンドオブシングルというレースが年3回ほど開催されていた。しかし、ヤマハ系ディーラーだったプロモーターはエントリー費を徴収した上でレースは開催せず夜逃げ。新聞報道までされる事件となった。これの救済措置とも言えるサンデーレースが、筑波ツーリストトロフィーや、菅生のサウンドオブシングルだった。

90年代後半からは、サンデーレースはイベントプロモーター主催のものだけでなく、サーキット主催のものも増えつつあった。例えば、鈴鹿サーキットのファン&ランなどがその一例である。理由として、サーキットの貸し切り料金の高さが挙げられる。一方で、レース人口が減りつつあった90年代、サーキット側もイベントレースを主催することで、ライセンスホルダーを増やし取り込みたい、という理由もあっただろう。

個人的な見解としては、プロモーター主催 VS サーキット主催 という構図が現われてきた頃から、サンデーレースが危うくなってきたように感じる。

筑波サーキットのサンデーレース界を揺るがす大事件だったのが、国会での答弁だった。筑波サーキットはほかのサーキットと異なり財団法人 日本オートスポーツセンターが運営主体となっている。その設立目的は、

本財団は、施設の運営を通じて広く国民の間にオートスポーツの普及を図るとともに競走車の性能向上を図ることにより、国民の心身の健全な発達と関連機械工業の振興に寄与することを目的とする。

だそうだ。国会で質疑されたのは、
「特定の団体に毎年同じ特定日を与えるのはけしからん、公平ではない」
と言われてしまったことだった。これを受けて筑波サーキット側は、貸し切りを抽選制にした。結果、毎年10月10日だったタイムトンネルが同じ日に出来なくなるなどし、参加者側に混乱をもたらした。

また、イベントプロモーター主催のレースはエントリー費が約3万円。これに対してサーキット主催だと約2万円と料金格差が生まれる。しかし、開催クラスは共通しない。そして、「エントリー費高い」「出られるクラスがない」などの理由で、徐々に参加者が減ってしまったのが2000年頃だ。


ところで、どのサンデーレースもほとんどが基本的にMFJのライセンス取得が前提となっている。空前のロードレースブームの80年代以降、選手権参加者は減る一方。これに対して90年代はサンデーレースが台頭してきて、サンデーレース参加者がロードレース人口を担う存在になっていたにも関わらず、レギュレーションの統一などの対策を講じてこなかったように思えるのは私だけだろうか。もちろん、なんでもかんでもMFJが統制すれば状況が良くなるとは言えないのだが。


一方で、21世紀に入り、全国各地で草耐久レースブームも沸き上がった。1台を数名で走るオーソドックスな耐久レース、例えば もて耐をはじめ、2台二人のいわば耐久リレーレースや、ここ2~3年の4ストミニブームを反映してのDE耐KSR耐久鈴鹿ミニモト4耐などなど、まだまだブームは続きそうだ。
このブームを反映してMFJは、ST600耐久選手権シリーズまで作ったものの、こちらはもう少し様子見といったところか。

さて、話は関東のサンデーレース界に戻る。もはや、トランスエコーもグランドスラム4もない。BOTTの開催は1月ではなくなった。筑波ツーリストトロフィーはクラスが偏っている。
もてぎはどうか。これは一種の作戦なのだろうけど、もてぎの場合、選手権開催日程の中でボクサートロフィーや50㏄クラスのレースを混ぜている。そこでバーベキューをする雰囲気はない。(いいか悪いかは別として)

しかし、レース人口は関東と関西を比べると、ざっと2倍は関東にいると思われる。(バイクの保有台数がだいたいそれくらいの割合) なのに関東で本格的なサンデーレースが行われなくなったのはハッキリ言ってもったいなかった。そこでモトルネである。

先日の“お試し走行会”は、ショップ関係者・ライダー・プレス含めて90年代の中心的存在の同窓会的雰囲気があって、なんだか楽しかった。
今回はただの走行会というだけでなく、「意見交換会」も行われた。現状、東西、あるいはサーキット、あるいはレースごとに異なるレギュレーションを、どう折り合いを付けていくか。また開催クラスはどうするのか。そのあたりをすり合わせしよう、という試みだ。かく言う私も、もはや関東では出番のないMS-2レーサーを所有している。どうしたもんか。

なんだかんだ言って、リバーフィールドレーシングクラブはモトルネin筑波の開催まで準備期間を1年間も設けるというのだから、これは期待したい。
なんとか、再びあの活気を筑波サーキットに!

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2005.11.09

北川圭一選手がオートレースに?!

あの世界耐久選手権シリーズチャンピオン北川圭一選手が浜松オートに!
といってもオートレースの選手になるのではなく、ファンサービスで浜松オートに出演するとのこと。レースの冠スポンサーがスズキ系のオートリメッサなので関連したゲストのようです。

日時は11月23日(祝)で、4・6Rデモ走行、9Rトークショーとのこと。

デモ走行ということで、耐久仕様のGSXがオートレース場を走るんじゃないかと思います。
入場料は100円だし、存続の危機がかかっている浜松オートですので、お近くの方、北川選手のファンのみなさんはぜひ浜松オートへ。

余談ですが、こんな楽しいイベント(モトライダーForceスライドバトル)も行われていたんですね~。見てみたかったなあ。

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ツーリングを楽しくするマピオンブログ

ネット上のマップで知られる「マピオン」がマピオンブログを開始。

例えば現在の特集は“紅葉”。ここをクリックすると各地域が出てきて、さらに細かな地域ごとの詳細な情報が書かれたブログの記事にたどり着くことができる。ブログなのでトラックバックなどで記事をつなげることもできるし、コメントを残すこともできる。
また、地図ページに飛ぶこともでき、なかなか便利。

ツーリング前にもツーリング後にも楽しめるブログではないでしょうか。

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2005.11.08

モータースポーツの事故報道のありかた

日々のニュースをどうやって収集しているかというと、案外、みなさんの検索ワードで気付くことが多い。今回も、

もてぎ 死亡

この二つの単語が突出していたので、もしや、と思って検索したら、先日の全日本ロードレースST600クラスの予選で転倒したライダーが後日亡くなったことを知った。

すでにリンク切れとなっているが丹念に調べていくと、読売新聞のYOMIURI ONLINEで報道されていたことがわかった。

死亡の直接原因として、

コース脇のコンクリート壁にぶつかり、(中略)多発外傷で死亡した。

と同紙は報道している。さらに、ツインリンクもてぎでの事故について、

1997年8月のオープン以来これで6件、6人目。いずれも2輪の事故で、うちレース中は2件目だという。

事故が起きた場所は、

楕円(だえん)コースの下をくぐる「第2立体交差」の右側コンクリート壁に激突した。この立体交差は、幅が12メートルと、最大幅15メートルの同コースの中では最も狭く、コースから右側壁までは約5メートル。右に90度カーブした直後の直線で、レーサーにとっては加速しながら体重移動をして体勢を整える所だという。99年8月、オートバイ7時間耐久レース「もて耐」の決勝で起きた単独転倒死亡事故も、今回と同じ立体交差付近で起きた。

としているが、99年8月の事故は場所は同じであっても、事故原因や事故形態おそらく異なるし、死亡の直接の原因は全く違う。
ところで、読売新聞の記事の画期的なところは、全日本ロードレースの統轄団体であるMFJに取材していることだ。以下、読売新聞の記事の引用。

2輪レースの安全基準の指導や事故対策を行っている、日本モーターサイクルスポーツ協会(東京都)副局長の隠岐直広さん(48)は「直線部分のコース脇の壁に激突する事故はまれで、すぐに対策をとることは難しく、事故原因の究明を待ってから安全対策を検討したい」と語る。(2005年11月5日読売新聞)


さて、統轄団体であるMFJではどのようなコメントを発表しているのか。MFJのサイトを見てみると。
どうやら、ひと言も事故には触れていない。

それでは、ツインリンクもてぎのサイトはどうか。
こちらも、事故にはひと言も触れていない。

ひょっとして、後日、MFJ会員にはMFJライディング誌で何らかの発表がされるのかもしれない。あるいは、ツインリンクもてぎのレース参加者にはライダーブリーフィングで何か言われるのかもしれない。

けれども、もはや、対外的に事故を発表しないことは隠蔽体質と取られても仕方ないのではないか。

参考までに、今年のマン島マンクスグランプリでの死亡事故についての報道や統轄団体の発表はこのようなものだった。

MGP RIDER DIES AFTER PRACTICE CRASH

EXPERIENCED Manx Grand Prix competitor Geoff Sawyer died in a crash in Union Mills during Wednesday evening's practice session.The 55-year-old interpreter from Ipswich, who had competed in 33 MGP races and won seven silver replicas – including finishing 12th place in last year's Junior and Senior Classic races – was riding a 500cc Classic Matchless.
The MGP organisers confirmed flag marshal Claire Cooper, stationed at Ballacraine during the session, suffered an ankle injury, although no details were given of how.

要約すると、いつ・どの場所で・どんなライダーが亡くなったか。年齢・職業・過去のレース歴・昨年の成績・今回の参加クラス。フラッグマーシャルの報告・事故の詳細はわからないこと。以上を新聞は伝えた。

この事故に対して統轄団体のマンクスモーターサイクルクラブは直ちにスペシャルアナウンスメントを発表。

2005 Manx Grand Prix ・Special Announcement 25/08/2005 The Manx Motor Cycle Club, organisers of the Manx Grand Prix in the Isle of Man, regret to announce that a competitor was fatally injured in a crash during Wednesday evening痴 practice session. Fifty-five-year-old interpreter GEOFF SAWYER, from Ipswich, lost control of his 500cc Classic Matchless at Union Mills. Mr Sawyer was a regular competitor in the Manx Grand Prix, having competed in 33 previous races and winning a total of seven silver replicas, including finishing in 12th place in last year痴 Junior and Senior Classic races. The Club wishes to express its deepest sympathy to the family and friends of the late Mr Sawyer.

要約すると、残念なお知らせ、年齢・職業・名前・出身地・事故の場所・参加クラス・マシン・事故原因、故人のレース歴、団体として遺族への哀悼の意、以上を公式発表した。

また遺族は事故1週間後に関係者に礼を述べるコメントを発表。

Message from Kath Moore, Geoff Sawyers partner 02/09/2005 Following Geoff痴 death at the Manx Grand Prix, Kath would like to send her heartfelt thanks to everybody involved in the organisation of the racing which Geoff enjoyed so much over many years. The Isle of Man has always been a very special place and the many kindnesses of officials, medical staff, airport staff, our racing friends and the people of the Isle of Man were very much apreciated.

ところで、今年のマンクスグランプリ(マン島TTではない)では、6名の死者を出し、国内外で議論となった。以下はマン島政府のコメントの記事

MGP DEATHS 'WORST EVER' A GOVERNMENT minister has described this year's Manx Grand Prix as the worst he can remember in terms of fatalities.Six competitors died on closed roads and Trade and Industry Minister Alex Downie, who is also a long-standing marshal, said it was the 'worst MGP I ever remember'. The number of deaths equals the most ever in either the TT or the MGP. Tourism and Leisure Minister David Cretney – a former MGP competitor himself – said: 'My thoughts are with the families and friends of the riders involved in tragic accidents during the races. 'As a former road racer I know clearly how the immense pleasure of the competition on the TT Mountain Course outweighs substantially the obvious risks involved but, if anything can be learned as a result of the accidents, by the organisers, that will of course receive priority.' 05 September 2005

さてこれを読んでみなさんはどう思われただろうか。これだけやっても死亡事故がある公道レース。事故を報道してない日本はイギリス(マン島ではない)に比べてそもそもロードレースの死亡事故件数が数分の1と格段に少ないのだからこのままでいいのか。
過去から学ぶことこそ大切だと私は考えているが、さて。

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2005.11.07

首都高の二輪料金・二輪ETCへの見解が一歩前進

首都高速が民営化され首都高速道路株式会社となったが、これに伴いウエブサイトもリニューアルされ、Q&Aも一新された。

そこに興味深い回答が。(太字は筆者による)

Q:自動二輪車に別料金を設定してほしい。

A: 首都高は、1日115万台もの自動車にご利用いただいています。この大量の交通を円滑にさばくため、渋滞の原因のひとつとなる料金収受業務を出来るだけ簡素化する必要があり、その料金の額は、大型車及び普通車の2車種区分としています。この車種区分を細分化すると、料金収受に時間がかかり、料金所を先頭とする渋滞に拍車をかけお客様に御迷惑をおかけすることになります。(中略)
以上のことから、自動二輪車については普通車の料金を頂いております。しかしながら、今後ETCの普及を踏まえつつ、車種区分の見直しについて検討する予定です。


Q:自動二輪車の二人乗り規制区間が残るが、規制区間を迂回するために一時的に一般道に降りて、再度首都高に乗り継ぐことはできるのか?

A: 首都高では、平成17年4月1日以降も主に都心環状線を中心として自動二輪車の二人乗り規制区間がございます(詳しくは、こちらをご覧下さい)。二人乗りをされている自動二輪車のお客様は、規制区間の手前で首都高を降りて一般道を走行して下さい。その場合、一般道を走行した後、再び首都高に入られる際には今一度通行料金をお支払いください。
なお、当社では、現在プロライダーを対象に試行運用を実施している、二輪車用ETCなどのETC技術の活用による乗継ぎの可能性について、検討を進めております

首都高速道路公団時代のQ&Aからは一歩前進した回答となっている。

首都高はETC全加入を前提に対距離制の料金体系を目指しているといい、二輪車の料金も見なおしをせざるを得ないのだろう。
いずれにせよ、とりあえずニンジンだけぶらさげてお茶を濁すような今の二輪車ETC問題のようなことにだけはして欲しくないな。


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2005.11.04

バイク対象飲酒検問

通称にぃよんろく、玉川通りと呼ばれる渋谷を通り静岡県に向かう国道246。先日、渋谷からちょっと下った三宿交差点の信号待ちでバイクだけを対象とした飲酒検問が行われていました。これ自体は結構なことですが、ついでに自賠責保険と乗車用ヘルメットのチェックなんかもやって欲しいなぁと思います。簡単に目視でできるのですから。

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2005.11.03

首都高で今後の料金について意見募集

対距離制の料金体系を目指す首都高速では、一般から意見を募集するという。いわゆるパブコメというやつである。

詳細は首都高速道路株式会社のこのページへ。

締め切りは平成17年11月14日(月)17:00必着。インターネットまたは郵送、FAXで受け付けるとのこと。
二輪ETC対応問題や、普通自動車と二輪車の料金が一緒なのは二輪のお客様に迷惑ではないか?などなど意見のあるかたは送ってみてはいかがでしょうか。

ここのところ、関西圏の二輪ETC一般モニターについてや、阪神高速での対距離制料金などなど、高速道路を巡るニュースが目白押しですが、気がついたとこ、気になるとこから暫時拾ってきますんで。

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2005.11.02

自民党に行ってきました

そんなわけで第2回自民党メルマガ・ブログ作者と党幹部との懇談会に招待されたので自由民主党に行ってきた。念のため宣言しておくと、私は自民党を支持しているのではない。もっと言うとどの政党も支持していない。今回の企画は、ブログ上やインターネット上に“自民党”という言葉を踊らせるだけで自民党としては成功なのかもしれない。というわけで、見事に釣られてるわけですが。

昨日のブログにも書いたように、バイクが駐輪できるかどうかあらかじめ電話で確認しておいた。電話交換手さんはちょっと戸惑ったようだが、「隅の方でしたら」という回答を得られた。もし停められなかったら、東京駅&大手町駅地下・丸の内パークインに停めて地下鉄で移動するか、六本木ヒルズに停めて地下鉄で移動しかないなあ、と諦めかかっていたのでひとまず安心。
実際に自民党本部に行ってみると、駐車場入り口手前に警察の護衛?車両(コースター級のバス)が停まっていて、非常に見通しが悪く危険だった。警察自ら危険を生み出しているとは。同様に帰りもこの警察バスのおかげでたいへん危険だった。

入り口で「メールかなにか持ってますか?」と警備員に聞かれてちょっと困った。もらった案内メールには「名刺をお持ち下さい」とだけあったからだ。どうやら自民党本部に入るには用件だけ言うのではセキュリティが甘いということらしい。

肝心のバイク用駐車場は、クルマ用の一コマをパイロンで区切って、立派な立て看板と共にちゃんと用意されていた。電話交換手さんが戸惑ったのは、バイクでやって来るのにわざわざ駐輪場があるかないか問い合わせる人が少ないからかもしれない。

スーツ姿の若いイケメン二人がいる受付で青いリボンを受け取り、8階の“リバティ2・3号室”へ。ロの字型にテーブルが組まれ、上座には右から世耕弘成・広報部長代理、中には前日党政務調査会長に就任したちょっとデーブ山下さんに似てる中川秀直氏、左には根本匠・広報本部長の3名が並び、下座には自民党関係者と報道関係者、その間に約40名のブログ・メールマガジン・ウエブサイト作者が並んだ。

出席者はGripBlogさんのこの記事に一覧になってますので参照のほどを。

19時開始の約30分前に到着して早めに席に座っていたのだが、見ず知らずの人から「ちょっとよろしいですか、お名刺いただけますか」と言葉尻は丁寧だけれども失礼な名刺交換会が始まった。私は困惑して「あの、どちら様なんですか?」と逆に問う。ビジネス関係のセミナーなんかじゃ、名前も名乗らずに名刺をくれというのは当たり前なんだろうか。中には自己紹介する前にいきなり「トラックバックをしてください」という人まで。トラックバックってそのブログを参照しました、みたいな意味なのであって、お願いされてするものではないのに。せめて、会合が終わってからその人について知った上で興味があったら自分の名前を名乗って自己紹介をして名刺交換するってのが普通なんじゃ?? もちろん、例えばサーキットとかモーターショーなど業界関係者しかいないような場所でどんな人が来てるかわかってるような時はいきなり名刺交換ってのもあるかもしれないけど。人見知りバリアをぶ厚く張っていたけど、何人かはアタックされてきた。あまりに愛想がなかったのは雰囲気に馴染めなかったからです、ごめんなさい。

さて、世耕氏の司会で始まり、根本氏が答えるという形で会が始まる。中川氏は約20分遅れての入場。「それでは質問ある方」と促すものの、こんなとき「ハイっハイっ」っと勢いよく始めから手が挙がるのは小学生だけだ。日本人の美徳として、空気を読みつつ様子をうかがう、という雰囲気がここにも蔓延。私は政策とか福祉とかあんまり興味がないので、とっとと自分の質問を済まそうと思い、2番目での質問となった。

質問したのは以下の2点。3点目もあったのですが、世耕氏の見事な司会っぷりに阻止されました。以下、そのまま読み上げたわけではないですが、だいたいこんな感じという内容です。

(1)高速道路公団が民営化されるまでに二輪車ETCを実現すると言っていたのにいまだにテスト段階していて、ETC機器だけの割引特典を二輪車が受けられなくなっています。(例:スマートICで降りられない、夜間割引、通勤割引など)これにより、場合によっては大型自動車より二輪車の方が料金が高くなってしまう現象が起きていますが、民営化されたとはいえ、道路は公共の福祉のためにあるはずなので、料金に格差が生まれるのはおかしいと思いますが、自民党のみなさんはどうお考えですか?

(2)来年度から駐車違反取締りを民間委託するそうですが、いまだに自動二輪車対象の駐車場関連の法律が整備されていません。駐車場法ではわざわざ二輪車を除外しているし、各自治体の定める自転車・原付に関する条例では自動二輪車(125㏄以上)は除外されていることが多いです。東京都では23区のうちオートバイ用駐車場がある区は16区にすぎません。東京都の自動二輪車保有台数は約60万台。これに対して、駐車可能な台数は約1000台弱で、駐車可能な割合はわずか0.16%に過ぎません。そこで、やむを得ず路上や歩道上に駐車するライダーも少なくありません。停めたくても停める場所がないのです。にも関わらず、違反取締り民間委託で簡単に二輪車も取り締まることができるようになるのは、駐車場法を整備しない国が自ら違反を生み出すようなものに感じますが、自民党のみなさんはどのように考えますか?

これについて根本氏の答えはけっこうトンチンカンな印象があった。二輪車ETCに関連して料金格差については、

「高速道路の料金体系は道路への荷重によって差を付けていますから」

との答え。ならば、そもそも軽自動車と二輪車が同じ金額なのはおかしい、ということになる。しかもETCで割引を受けるとバイクは大型自動車より重い、ということに?? と心の中で嘲う。

ETCについては、

「全加入を目指したい」

とのことだった。なおさら二輪車ETCを早く実現するようにお願いしたいものだ。

二輪車の駐輪場問題については、大店法と勘違いされる場面があった。
さらに、

「法律とは規制のために設けるもの。二輪車は規制する必要がなかったのでは」

とおっしゃられていた。これについては根本氏の言う通りで、おそらく法律が施行された当時は二輪車の路上駐車は社会問題になっていなかったのだろう。しかし、現状は駐車場法で二輪車がわざわざ除外されていることを根拠に二輪お断りとしている駐車場が多い。

私の質問へのまとめとして世耕氏が「たいへん専門的な質問ですね」とおっしゃっていたが、交通問題が専門的とくくられることに少し落胆した。交通社会に対する私の考え方は、「家を一歩出たら交通社会の一員」。つまり、全ての人が生まれた瞬間、交通社会と関わらなければいけない問題なんである。確かにオートバイに偏った質問ではあったが、もう少し道交法や関連法について政治家は知っていてもいいのではないかと感じた。

最後に、世耕氏も根本氏もこの件について共通しておっしゃっていたのは、

「こんな問題があることは、今日初めて知りました。そういった問題があることを政治家に相談するのは正当なロビー活動ですから、どんどん陳情なりして下さい。」(世耕氏)

「二輪車の関係団体ってないんですか」とも聞かれました。一応、NMCA日本二輪車協会自工会を挙げておきましたが、両団体ともメーカー主導の団体であって、圧力団体として力を持っているトラック協会だとか労連とは性格が異なる。事実上、ライダー自身の団体はないんだなあ、と顧みざるを得なかった。

というわけで、自民党では意見をいつでも受け付けるそうです。インターネットでは自民党にもの申すのページから。
電話でも受け付けていて、民主党と違って留守番電話ではなく人間が話を聞き、内容は紙のデータにしてトップまで声が届く仕組みになっているそうです。

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(中川氏のありがたいお話し)

さて、中川氏のありがたいお話しのあと、引き続き質疑応答があったのだが、自民党本部は禁煙ではない。(参考記事)ここリバティ2・3号室にも灰皿が置かれたが、出席者約50名のうちタバコを吸っていたのは中川氏と1名の招待者だけであった。たまたま私は2名の喫煙者の近くに座っていたのだが、子どもの頃から喉が弱い体質でとても辛かった。

質疑応答の内容については、

・女帝は天皇制崩壊?
・障害者自立支援法について
・候補者の公募制について
・e-JapanからU-Japanへ
・少子化について
・ジェネリック医薬品について
・企業の社会保険未加入問題

などなど多岐に渡った。これについて、参加者側からも「この懇談会はいったい何のため?」との疑問の声も上がったし、世耕氏もブログで書かれている通り、

活発な意見交換となるも、参加者の興味の範囲がばらついており、質問も細かい点が多く、進行に苦労する。次回以降はテーマを絞った方が良いと参加者からの逆提案もあった。

のようなことになっていた。

さて、昨日の懇親会についてすでにいくつかのブログで記事がアップされている。もっともびっくりしたのは、アルファブロガーと呼ばれるガ島通信さんが、当ブログをちょくちょく見ていたと書かれていたこと。恐れ入ります。

最後に弁当問題でやり玉にあがったアイスティ300円+サンドイッチ680円の軽食をありがたくいただかせていただいた。便宜供与問題も問題は問題だけど、サンドイッチ680円という価格設定はすごいなあ、と思いました。

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(今回配られたもの:「自由民主」誌、「りぶる」誌、「月刊自由民主」誌、式次第、アイスティ、サンドイッチ)

そうそう、今回わかったこと。政治家とは、知っていることも知らないこともよどみなくとうとうと語るという技術に長けているんだなあ、ということ。世耕さんの語りは本当にスゴい。わかりやすい。スキがない。

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2005.11.01

自民党に行ってきますですよ

そんなわけで申し込んだら出席できるようなので、これから自民党に行ってきます。

念のため、「駐車場はありますか、オートバイなんですが」と電話で問い合わせたところ、

「隅でしたら停められますので警備員の指示にしたがって下さい」とのことでした。

隅でしたら、か~。

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本日10時より二輪車ETC一般モニター募集開始!

本日10時より、二輪車ETC一般モニターが募集開始されます。応募はこちら

ただし利用できるバイクや条件があって、特にネックなのがETCカードをすでに持っている人が対象となっています。ジパングツーリングの記事で「とりあえずETCカードを申請しておくのが吉、かな」と書いたのは当たったなあ。

今回モニターで利用できる区間は、第三京浜(全線)・中央道(一部)・首都高(全線)・外環道(全線)・京葉道(一部)・横浜新道(全線)となっています。

特に、首都高全線ってのが実現を期待しないわけにはいかない。
これに先駆けてかどうかわからないけど、首都高の用賀料金所ではせっかくつくったダブルブースは運用されずに廃止、しかも首都高のあちこちのETC専用ブースで遮断バーを設置しました。

首都高では距離対応料金制度を2008年にも導入する意向で(読売新聞の報道はこちら)、ますます二輪車ETCを実現しなければ不公平が広がってしまう。

そもそも回数券もハイウエイカードも約款で払い戻しをすることができなかったんですね。それが、偽造問題に絡んで払い戻しができる旨、約款の改訂を行った、というのが真相。もともと回数券払い戻しで儲けるなんてことはできなかったのです。
それと、二輪車はETCカードを発行してもらえばETCカードを使うことはできるけど、ETC独自の割引やスマートICはETC機器がないと適用されないものが多い。今後、ETCを利用した駐車場利用などETCが使える場所は増えると予想され、ETCの無線機器が早くバイクでも使えるようにならないと、ますます不公平が広がる、ってのが私の従来からの主張なわけです。

ところで、前払い積み増しと呼ぶ、5万円入金しておけば5万8000円分使えるという5万円ハイカに変わるETC割引策は12月で廃止になる模様。今後はマイレージにサービスがとってかわる、としている。これはおそらく、ハイカの現金払い戻しに対する対策だと思われる。現状、ハイカは現金での払い戻しはできず、1万円以上の高額券は1万円以下に分割するか、残額通りの額面をETCに付け替える措置を取っている。これはつまり、仮にハイカに5万円ちょうどの残高があって現金で払い戻しすると前払い積み増しで5万8000円利用できるようになることを防ぐ(??なぜ防ぐ?)ためか。仮にハイカに5万8000円分残高があっても5万円しか払い戻ししないってなことになりそうな予感するなあ。

いずれにせよ、ETCを含むITS政策は国策としてすでに推定10兆円以上もの金額(税金)がつぎ込まれていて、これを国民一人当たりに大雑把に試算すると約10万円も支出していることになる。
というわけで、嫌でもETCに乗っからなければ恩恵は受けられないんですよー、というのがもう一つの私の主張なのでした。

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